A nagy felhő hordaléka
Vélelmezni lehet, hogy Izland sok-sok működő vulkánja közül akár néhány hónapon, akár néhány éven belül kitör egy-kettő, azt azonban jóval kevésbé, hogy Európa nagy része fölött ugyanolyan hamufelhő terül szét, mint amelyik áprilisban hosszú napokra megbénította a kontinens jelentős részének légi forgalmát. Ehhez egyedinek mondható meteorológiai konstellációra volt szükség. Kicsit nagyobb baj, hogy szakmai körökben egyáltalán nincs egységes vélemény arról, mi a „hamukoncentrációnak” az a foka, amely a repülőgépek hajtóműveire s ezáltal a légi közlekedés biztonságára veszélyes lehet. De ez egészében nem is légiforgalmi probléma, hanem, mint kiderült: világgazdasági. A tét sokkalta nagyobb annál, hogy megrekedhetnénk az utas- és idegenforgalomban tapasztalt torlódásoknál. ACZÉL ENDRE írása.
Az első kérdés így hangzik: miért nem képes az Európai Unió igazi krízishelyzetben valódi unióként működni? Paradoxon, hogy egy olyan hamufelhő, mint az izlandi, természetesen nem ismer határokat, viszont a légi közlekedés biztonsága annál inkább. Minden ország saját hatáskörében dönti el, hogy ki, mikor, hol és mennyit repülhet a fennhatósága alá tartozó légtérben. Létezik ugyan az Eurocontrol, az a brüsszeli hatóság, amelynél az összes tagország bejelenti, hogy milyen gépeket indít és fogad (ide futott be például a szabályszerű bejelentés a két izraeli felderítőgép budapesti látogatásáról), de e hatóságnak semmilyen utasítási jogköre nincsen. Pláne, ha katonai repülésekről van szó, ahol is az engedélyezési jogok minden ország saját hatáskörébe tartoznak. Kérdés tehát, hogy ki mennyit hajlandó engedni légi felségjogaiból; adott esetben a közösségre bízza-e, avagy magánál tartja a jogokat arra nézve, hogy repülőteret, légteret lezár-e, korlátozásokat szigorít vagy könnyít-e rajtuk? Az „izlandi balhé” nyomában az ahány ország, annyi intézkedés rossz gyakorlata érvényesült.
Folytassuk a gondolatsort a káosz egyes számú szenvedő alanyaival, a légitársaságokkal, amelyeknek a java része amúgy is veszteségesen működik (vö. Malév). Az unióban erős az utasvédelem, és gyönge a szállítmányozók védelme. Elvileg a repülőtereken rekedt utasok százezreinek nemcsak a repülőjegy árát kell visszatéríteni (ha időközben a vonat, autóbusz stb. mellett döntöttek), hanem gondoskodni kell számukra szállásról, ellátásról is, amíg a járatuk végre el nem indul. De dúl a vita arról is, hogy vis maior esetekben – mint amilyen egy vulkánkitörés, amely nem azonosítható a motorhibákból, néhány órás időjárási problémákból, sztrájkokból adódó késésekkel – érvényesek-e az utasvédelmi (az utaztató szervezeteket, például idegenforgalmi irodákat érintő) szabályok.
Földhöz szegezve
A vitának az ad alapot, hogy vis maior típusú biztosítások a piacon nem léteznek, következésképp a légitársaságok és az utaztatók kárát senki nem téríti meg. Jelentős erők vonulnak most föl amellett, hogy – tekintettel az ügy egyediségére – a kormányoknak kéne jótállniuk a légitársaságok elszenvedett veszteségeiért, ám ez egy jóval nagyobb problémát is fölvet. Azt tudniillik, hogy szélsőséges kockázatok minden üzleti vállalkozásban „benne vannak”, és csak rossz vért szülhet az, ha e kockázatokkal szemben a gazdasági élet minden szereplője a kormánynál – és a köz pénzénél – keresne menedéket. Az ilyen okoskodásra különösen a takarékos németek hajlamosak. Az Európai Bizottság ezzel együtt sem tudja elkerülni, hogy – lévén az egész légi közlekedés egészségéről szó – önnön költségvetéséből esetleg ne juttasson segélyt a bajba jutott légitársaságoknak. Volt erre már példa, éspedig a 2001. szeptember 11-i, Amerikát sújtó terrortámadások után, amikor az államokban napokra földhöz szegezték az egész polgári légi forgalmat, és a károkból bőségesen kijutott a nagy európai légi szállítóknak is.
Ha már annál az elátkozott szeptember 11-énél tartunk. Mint minden hirtelen csapásnak, annak is, de az izlandi hamufelhő megjelenésének is volt pozitív hozadéka. Amerikában a biztonság akár szélsőségesen radikális eszközökkel való megerősítését tartották szem előtt és valósították meg; Európában máris tömegnyi elképzelés van arra nézve, hogy a repülőgépek hajtóműveit miképp lehetne „impregnálni” a turbinákban betonkeménységűvé váló hamuszemcséktől. Műszaki fejlesztés kérdése az egész, a lyukakat – olvasom – igenis be lehet tömni, s onnantól jöhet annyi hamufelhő, amennyi akar, a gépek ellenállóképesek lesznek. De nem kell különösebb képzelőerő ahhoz, hogy belássuk: egy ilyen, valamennyi repülőgépgyártót és forgalomban levő gépet érintő átépítés inkább a virtuális valóságban létezik. Még hosszú évek alatt is kivihetetlen.
Ír kütyük nélkül
Ha pedig az, akkor kötelező a figyelmet az úgynevezett „back-up systems”, a helyettesítő vagy kiegészítő rendszerek felé fordítani. Egyszerű példával fogok élni. Ha ma egy multicég New York-i főhadiszállása valamilyen oknál fogva működésképtelenné válik, akkor mindenki bizonyos lehet afelől, hogy onnan pár száz kilométerrel arrébb létezik egy tökéletesen felszerelt iroda, ahonnan a cég menedzsmentje folyamatosan elláthatja a feladatát. Vannak olyan információs technológiák is, amelyek „összehozzák” egy vállalati igazgatóság tagjait akkor is, ha azok történetesen nem képesek Oslóból Kaliforniába eljutni. De ha egy japán autógyártó, amelynek a beszállítói öt vagy hat kontinensen tevékenykednek, nem képes egyetlen gépkocsit sem összeszerelni egy Írországban gyártott elektronikai alkatrész kiesése miatt – ez konkrétan előfordult az ír légtér lezárásakor –, akkor tragédia van. Akkor a gyár leáll. Globalizált világunkban a nagy nemzetközi multik képtelenek meglenni a légi teherszállítás nélkül.
Mi tehát a megoldás – hosszú távon – arra az esetre, ha egy izlandi vulkán megint kellemetlenkedne egész Európának, sőt a fél világnak? Kontinensünknél maradva: fejleszteni kell, mégpedig villámgyorsan a szupergyors vasutakat. Ez jó a gazdaságnak, s nem kevésbé jó a turistáknak is. Lehet, hogy két óra helyett hatot kell utaznia embernek, árunak, de a „szállítmány” célba ér. Kontinensünkön túllépve: az a lehetőség se föltétlenül életszerűtlen, hogy ha az európai légtér zárva van, akkor az Amerika és Ázsia között közlekedő légi járatokat London, Amszterdam, Zürich, Frankfurt vagy Párizs közbeiktatása helyett valahová Afrikába („back-up” repülőterekre) irányítják – bár ehhez óriási és zömmel eleve soha meg nem térülő beruházásokra volna szükség.
Kerülő utakon
A hajózásban is nyílnak alternatív lehetőségek. Minél inkább olvad a globális felmelegedés folytán az északi-sarki jég, annál inkább képesek az oroszok felkínálni közvetlen szállítási útvonalakat saját, északi felségvizeiken Ázsia és Európa között, megspórolva ezzel a Csendes- és az Indiai-óceán vizein közlekedő konténerhajók számára sok ezer kilométernyi utazást.
Mint látható: ha nincs levegő, van föld és víz: mindkettő lassabb, de kockázatmentesebb, mint az első. Lehet, hogy az izlandi hamufelhő súlypontáthelyezést indított el? Lehet. Ha máshol nem, az agyakban.
