Oda az unalom

Ne! Ez az egy szó felel azért, hogy a középkategória „futottak még” oszlopából is kifelejtett Hyundai Sonata utóda, a kissé kevésbé művészi hangzású i40-nel megjelenjen a potenciális vevők fejében és az eladási statisztikákban is. Ne lehessen észrevenni – szólt a papírfecnire írt utasítás a Sonatát tervező derék dél-koreai formatervezőknek bő két évtizeddel ezelőtt, akik tökéletes munkát végeztek: megalkották a bűnözők álmát, a rendőrök rémálmát, az autótípust, amelyet egyetlen szemtanú sem tud felidézni. Bizonyára ezt a cetlit is megtalálták az új generáció megtervezése miatt nemrég elővett mappában. A nagyfőnök vetett rá egy pillantást, de a név alapján hirtelen neki sem ugrott be, hogy is néz ki az utasítás alapján megrajzolt Sonata. Ez elég kellemetlen, gondolta, ezentúl csak olyan autót szabad tervezni, amelyet legalább a cég dolgozói meg tudnak jegyezni, ezért márkás töltőtollával ráírta a papírra: NE. A fecni visszakerült a mappába, a mappa a dizájnerek asztalára, akiknek furcsa volt, hogy a feladat egyik szavát sokkal nagyobb betűvel, kicsit a sor fölé írták, de azért ki tudták olvasni: „Ne lehessen NE észrevenni.”

Munkához láttak. A közelmúlt Hyundaiainál már figyelembe vették a bűnüldözési hatóságok ajánlásait, nem volt tehát annyira szokatlan a feladat, bár a „nem unalmas, de még nem feltűnő” kategóriához azért több kell. Monitorukon megjelent egy átlagos autóorr. Először a fényszóróit húzták majdnem a tető-oszlopig, belehajlítottak egy LED-sort, aztán a ködlámpák burájának adtak olyan különleges formát, hogy biztosan megnyerjék a pert, ha a kínaiakat másoláson kapják. Bátran, csak bátran – biztatták egymást, felfelé ívelték hát az amúgy is magasan kezdődő övvonalat. A terv az volt, hogy hátul összeér majd a lefelé tartó tetővel, de az autó előbb véget ért. Addigra akkora lemezfelület alakult ki a hátsó sárvédőnél, hogy az ottani lámpákat is rá kellett dolgozni. Kicsit elbizonytalanodtak: ilyen egy divatos középkategóriás kombi? Gyorsan megnéztek egy Mazda6-ost, egy 5-ös BMW-t, egy Subarut, s ami nagyon tetszett rajtuk, azt finoman átörökítették az i40-es kód alatt futó tervre, aztán összenéztek, és elégedetten bólintottak. Miként több mint húsz éve, most is végrehajtották a feladatot.

Persze lehet, hogy mindez másképp történt. Az mindenesetre biztos, hogy a Hyundai új névadási sorába illeszkedő i40-est nem nevetséges cselekedet a Volkswagen Passattal, az Opel Insigniával, a Toyota Avensisszel vagy a Ford Mondeóval együtt emlegetni. Ehhez fontos persze, de önmagában kevés a külső.

A márkát és autóit eddig is kiváló ár-érték aránya miatt szerette, aki tudomást szerzett a létezéséről, ám az i40-esnek csak akkor van esélye mezőnyében, ha a látványos, de harmonikus külső megfelelő minőséget és szolgáltatásokat takar. Nézzük!

A forma után először az tűnik fel, hogy milyen hatalmas ez a Hyundai. A 4,77 méteres hosszúság és a 182 centiméteres szélesség akkora belső teret határol, hogy a tető lejtése ellenére könnyedén beülhetnek hátra az átlagnál magasabbak is, csomagjaiknak pedig alaphelyzetben is 553 literes tér jut. A Windows indításához hasonló dallam fogadja a vezetőt, aki egy kissé deformált, szárnyakat növesztett hifitoronyhoz hasonló középkonzol mellé ül. A központi kijelző érintőképernyő is, hamar rájöhetünk a működésére, a monitor fényereje azonban még a leggyengébb fokozatnál is olyan vakító este, hogy az ember kénytelen inkább egy gombnyomással elsötétíteni az egészet, és csak a kormány mögötti műszerek kékes fényében gyönyörködni.

A meghitt szemlélődéshez sajnos nem megfelelő a gyári hifi, úgy szól, mintha a hangszórók elé építették volna a komplett műszerfalat.

Gombnyomásra kel életre a próbakocsit mozgató 136 lóerős, 1,7 literes dízelmotor, amelyet kicsit szerénynek hihetnénk a másfél tonnás test mozgatásához, erre utal a 12 másodperces százas sprint értéke is, de a gyakorlatban inkább a 325 Nm-es nyomaték számít, amely megfelelő lendületet biztosít akár a dinamikus autózáshoz is, amelyhez a partner a kormány mögötti fülekkel is kapcsolható, hatfokozatú, észrevétlenül dolgozó automata váltó. A városra megadott 7,2 literes fogyasztási értéket viszont valószínűleg egy szellemvárosban mérték, mert ahol laknak és közlekednek is, ott a közel tíz liter a reális.

A Premium felszereltségi szint a kilenc légzsáktól az elektromosan állítható és elöl-hátul fűthető bőrülésekig rengeteg mindent tartalmaz, de a feláras sávtartón kívül nincsenek olyan modern elektronikai segédletek, mint a távolságtartós tempomat vagy a holttér-figyelő, és furcsa, hogy a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást csökkentő start-stop rendszer még a legdrágább kivitelhez is plusz 125 ezer forintba kerül.

Olvasóink most biztosan olyan csattanóra várnak, hogy a hatalmas, bár néhány részletében a vetélytársaktól elmaradó, de összességében kifejezetten jó i40-es egykategóriányival olcsóbb a konkurenseinél. Ennyire azért nem idilli a helyzet, a dízel-automata Premium tesztautó úgy tízmillió forint, hogy abban még nincs benne többek között a kötelezően ajánlott, 245 ezer forintos Infinity hangrendszer, de ezzel is alulmúlja a presztízsért is pénzt kérő gyártókat, akik a Hyundaira vállalt ötéves garanciával sem versenyeznek.