Malmö alatt vonattal

A város alatt húzódó, a belvárost jobban, több megállóval kiszolgáló vasúti alagutat ma már számos helyen találhatunk a nagyvilágban, még Budapesten is tervbe van véve egy ilyen a Nyugati és Kelenföld vagy a Déli pályaudvar között. Malmö azonban a maga 290 ezer lakosával kicsinek számít az ilyet építő városok között.

A City Tunnel-t a város közlekedési jelentősége kényszerítette ki. Svédország délnyugati csücskében, a dán főváros Koppenhágával átellenesen fekvő Malmö mindig fontos elosztópontja volt a Svédországból délre, a kontinensre haladó és onnan érkező áruforgalomnak. A kapcsolat kiemelt jelentőségét jelzi, hogy 2000-ben megnyitották az

Öresund-hídat, akkori áron számolva több, mint egy billió forintot invesztálva a szilárd kapcsolat megteremtésébe a svéd és dán közúti és vasúti hálózat között.


A vasúti kapcsolat a svéd oldalon Malmönél érte el a szárazföldet, a személyvonatok innen a várost megkerülve érték el Malmö központi fejpályaudvarát. Az átmenő vonatok esetén a fejpályaudvari jelleg nehézkessé tette az új vasúti híd kapcsolatát a fontos célpontnak számító Koppenhága irányába, a visszaforduló vonatok csökkentették az állomás kapacitását. Épp ezért az Öresund-projekt megvalósulásával párhuzamosan felmerült egy belváros alatt húzódó, a főpályaudvart az új híddal összekötő vasúti alagút kialakítása.

1995-ben el is kezdődött a vonal tervezése, ám az építkezés csak öt évvel a híd átadása után, 2005-ben indult meg.

A hat kilométer hosszú alagutat, a hozzá kapcsolódó vágányépítésekkel javarészt a svéd állam finanszírozta. A valamivel több, mint 8,5 milliárd svéd koronás (2001-es áron számolva 240 milliárd forint) költségvetésből hatot állt a kormány, a fejlesztési szervezetein keresztül, a fennmaradó részbe Malmö egymilliárddal, Skåne megye 800 millióval, míg az EU 700 millióval szállt be.

Mindenképp érdemes megemlíteni, hogy egy évvel ezelőtt, a költségek újraszámolásakor kiderült, hogy a valóságos ár majd' egy milliárddal kevesebb lett az eredetileg, a projekt indulásakor számoltnál. (

City Tunnel)


Az építés során igyekeztek a lehető legkevesebb kényelmetlenséget okozni a malmöieknek, a Triangeln állomás építése is a föld alatt történt, egy-egy, az állomás két végén kialakított függőleges akna segítségével.

A fúrópajzzsal fúrt alagúton kívül – a térképen látható módon – új vágánykapcsolatok is születtek, a híd felől kiépültek a közvetlen vágánykapcsolatok Trelleborg és Ystad felé is. A személyforgalom három új megállóval lett gazdagabb, Malmö Central állomás mellett-alatt új felszín alatti állomás épült, a 23.000 lakosú, 18 ezer munkahelynek otthont adó Triangeln negyed állomása 25 méterrel a föld alatt épült ki, míg a 7 méter mélyen fekvő, félig nyitott Hyllie feladata Malmö déli részének kiszolgálása. A két valóban új megálló, Triangeln és Hyllie közül az előbbi forgalmát becsülik nagyobbra, napi 37 ezer főre, részben átvéve a Central eddigi feladatát.

A Carl XVI Gustaf király által fél évvel az eredeti határidő előtt megnyitott alagút az első napokban nem teljesített jól, a nyitóhétfőn biztosító berendezés problémák miatt számtalan vonat késett, az irányonként és óránként közlekedő nyolc járatból.


Korrekt működés esetén Koppenhága és Malmö Central között az eddigi menetidő 35 percről 33-ra csökkent, azaz a rövidebb út és az új megállók együttesen mindössze két percnyi menetidő csökkenést eredményeztek. Ugyanakkor Triangeln állomás térsége és Koppenhága között az elérés 15-25 perccel csökkent.

Kevesen tudják, de Svédország a malmöi vasúti alagút mellett másik két nagyvárosban is vasúti alagutat tervez építeni, Stockholmban egy éve folyik a 7,4 kilométer hosszú alagút építése, az átadást 2017-ben tervezik, míg Göteborgban előkészítés alatt áll a város alatt futó alagút.

Köszönet a

PTINFOblog szerzlőjének, hogy cikkét itt leközölhettem.

A

Malmö City Tunnelhivatalos honlapja

Kapcsolódó korábbi cikkem:

Linje Lusta