Magyar volt az első győztes
Sok hasonlóság fedezhető fel az első autós nagydíj és a mai Forma–1 között, például a gumiválasztás döntő szerepet játszott. Sokan unalmasnak nevezték a versenyt, mert az autók jobbára magányosan köröztek. A Franciaországban 1906-ban rendezett Grand Prix magyar származású győztesét azonban még nem kockás, hanem fekete zászlóval intették le.
Ocskay Zoltán
Pezsgőt és bort kortyolgató hölgyek és urak ültek a pálya szélétől tízméternyire felállított nagy tribün páholyaiban, ahol aligha lehetett könnyedén cseverészni, amikor a hangtompító nélküli, 8–18 ezer köbcentis motorral szerelt versenyautók elhúztak. A szalonhangulatot kedvelők szerencséjére nem volt belőlük sok, 35 gépkocsit neveztek a francia autóklub nagydíjáért kiírt futamra, s mivel egy kör 103 kilométert tett ki, bőven adódhattak csendes időszakok a célegyenesben.
A gyaníthatóan más sporteseményeken is használt tribünök szépen faragott faoszlopain nyugvó tartószerkezet fölé színes vászontetőt feszítettek ki, az oromzatot girlandok és tarkára festett lapok díszítették, háromméterenként zászlórudak meredtek az égnek, s mindegyiken egy-egy zászló és számtalan szalag csattogott a szélben.
A főtribünnel szemben helyezték el a depókat, fedél alatt, a három oldalról zárt fülkéket mellvéd választotta el a pályától. A befutó versenykocsikhoz csak a vezető és az utasa, aki szerelő volt elsősorban, nyúlhatott. A depóból kiadták az új gumikat, a kért alkatrészt, a be- és felszerelésben senki sem segíthetett. Benzint fából ácsolt emelvényre helyezett hordóból, egy csövön át tölthettek. A verseny állását az első depó fölött elhelyezett hatalmas tábláról olvashatták le a nézők.
A depó mögött hatalmas sátortábor terült el. Az 1906-os kempingezést egy kicsit másként kell elképzelnünk, mint a mait. Az úri közönség a jókora sátrak mellett, elegáns, kényelmes ülőbútorokban időzött, a frissítőket az otthonról kirendelt személyzet szolgálta fel.
Az 1906. június 26-án és 27-én rendezett, Grand Prix-nek első alkalommal nevezett nemzetközi autóversenyen a világ akkori legjobbjai álltak rajthoz a kor leggyorsabb autóival.
Egészen addig az autóversenyek városok közötti futamok voltak, de azok rengeteg balesettel jártak, s az áldozatok között az autót életükben nem látott gyalogosok és a versenyzők nagyjából fele-fele arányban képviseltették magukat. A kocsik – az 1906-os GP-n legalábbis – legfeljebb ezerkilósak lehettek, ezért valójában egy gyengén rugózott, négy kerékkel ellátott vaslétrán ült a vezető és a szerelő, az óriási motor pedig 120-140 kilométer/óra sebességre gyorsította fel a szerkezetet.
A Párizstól kétszáz kilométerre, délnyugatra lévő Le Mans közelében kijelölt, háromszög alakú pályát néhány országútszakasz felhasználásával, összekötések építésével alakították ki, s egyes helyeken szorosan egymás mellé helyezett vasúti talpfákból készített szükségúton bukdácsoltak a kocsik. Tizenkét kör volt a versenytáv, összesen bő 1200 kilométer, két napra elosztva.
Valamennyi jelentős francia autógyár képviseltette magát. A Renault három csapatot indított, első számú versenyzőjük a gyár fejlesztési részlegénél 1900 óta technikusként dolgozó Szisz Ferenc volt. A Renault autógyárat alapító-birtokló fivérek ifjabbika, Marcel Renault 1903-ban a Párizs–Madrid-versenyen elszenvedett balesetben életét veszítette, s Szisz, aki Louis Renault szerelője és versenyzőtársa volt, ekkor ült át egy versenykocsi volánja mögé.
Nem kedélyes pöfögésről szólt a verseny. Kőkemény hajsza folyt a másodpercekért, a gyakorlatilag fék nélküli gépezetek minden éles kanyart farolással vettek be, az elöl haladó kocsi által felvert porban az előzés istenkísértésnek számított, de a magányos száguldónak is állandóan számítania kellett riadtan befutó állatokra, gyanútlan szekeresekre és a rosszindulatú falusiak által eszkábált akadályokra, alattomos gödrökre.
Ezen a futamon a versenyzők dolgát a meleg is nehezítette. A nagy forróságban megolvadt az utak portalanítására kilocsolt kátrány, és a sárvédő nélküli kerekekről a sofőrök arcára csapódva súlyos sebeket ejtett. Az egyik Renault-versenyző szemüvegét betörte egy kátrányos kő, de a versenybírák nem engedélyezték a cserét, mondván, a szabályzat nem ad rá lehetőséget. J. Edmond nem tehetett mást, fel kellett adnia a futamot.
A győzelem – ahogy manapság – csak részben múlt a vezetési tudáson, legalább annyira a technikán. A sok lovas kocsi miatt az utak fel voltak hintve patkószögekkel, s ezek a kis vasékek hamar utat találtak a radírgumi puhaságú autókerekekbe. Egy autóverseny tehát jobbára gumiszerelésből és kurblizásból állt. Defekt esetén a szerelő és a vezető levette a kereket, a lyukas köpenyt egy éles késsel levágták a felniről, majd vérhólyagok és zúzódások árán felfeszegették az újat. Ez nagyjából negyedórát emésztett fel. 1906-ban azok a csapatok, amelyek a Michelin cég újdonságával, a szétszedhető kerékkel rendelkeztek, előnybe kerültek. Defekt esetén néhány csavar oldásával a felni külső karimáját a gumival együtt leemelték, majd kicserélték egy másikra. Négy perc alatt készen voltak. A Renault mellett a FIAT és az Itala használt ilyen kerekeket.
Önmagában a gyors kerékcsere kevés a győzelemhez, bizonyság erre, hogy a három Renault közül csak egy, a Szisz–Marteau-párosé érte el a célt. Ők a negyedik körben vették át az első helyet, az első nap végén már félórás előnyük volt, de ezt el is használták, amikor a második versenynapon, az utolsó előtti körben eltört a 3A rajtszámú kocsijuk egyik rugója. Végül nyolc defekt javítása után 101,1 kilométer/óra átlaggal győztek.
A siker nyomán a Szeghalmon 1873-ban Szisz Ferencként született François Szisz nevét megismerte a világ. Jómódúvá is vált, mert fejedelmi összeg, 45 ezer frank volt a „Nagy Díj”, és bónuszként megkapta a francia állampolgárságot. A következő évben újra rajthoz állt a GP-n, akkor második lett. 1908-ban egy rugótörés miatt kellett feladnia a versenyt. 1909-ben kilépett a Renault-tól, és Neuillyben nyitott autószerelő-műhelyt. Utoljára 1914-ben indult versenyen, s egy Lorraine-Dietrich volánját forgatva győztesen vonult vissza, megnyerve egy 350 kilométeres országúti futamot. Az első világháborúban a francia hadsereg katonájaként Algériában szállítóegységet vezetett, később egy repülőgyárban dolgozott. 1944-ben halt meg Auffargis-ben lévő otthonában.
1956-ban aztán feltámadt, legalábbis a magyar szaksajtó szerint. Az Autó-Motor újságírója rátalált Tiszaszentimrén Szisz Ferencre. A nagy találkozásra magával vitte a L’Action automobile et touristique című francia újságnak az 1906-os GP-vel foglalkozó számát, s beszámolója szerint a cikkben szereplő képre pillantva a „közel hetvenéves Feri bácsi” az „óh, a derék hármasom!” felismerésre ragadtatta magát. Ezután mesélt a Renault-gyárba kerüléséről és az 1906-os versenyről. Csekély ellentmondás, hogy bevallottan nem beszélt franciául, csak „egy keveset németül”, ami aligha tette volna lehetővé a Renault-gyári munkát, még kevésbé a versenyzést. További malőr, hogy első és egyetlen versenyeként számolt be az 1906-osról. A lap a pártosságát erősítve „a verseny után hazajöttem, bekapcsolódtam a munkásmozgalomba, Horthyék alatt több mint tíz évet ültem meggyőződésemért a váci fegyházban” mondattal zárta élettörténetét.
Ennyi talán még belefért volna, ám a hazai autótörténet kutatásával foglalkozó Haris testvérek figyelmeztetése ellenére a szerző külföldre is eljuttatta felfedezése tényét, így megjelentek Magyarországon a Renault-gyár képviselői, s elbeszélgettek – tolmáccsal – Szisz bácsival. Szerettek volna egy kisfilmet készíteni a legendás sofőrről autóvezetés közben, ám ez elmaradt, a névrokon ugyanis bevallotta, hogy ezekhez a modern „renó” kocsikhoz ő már nem ért.
