Vajon mi lesz az ára a sztrájkoló audisok nagy sikerének?
Rengeteg lelkes illúzió kelt szárnyra az Audi független szakszervezetének kétségtelenül sikeres sztrájkja után. Kordás László, a Magyar Szakszervezeti Szövetség elnöke például azt mondta az ATV Egyenes beszéd című műsorában, hogy az Audi munkavállalóinak eredménye – amely „hitet és reményt adott” – azt mutatja: „bőséggel van lehetőség arra, hogy ha összefognak a munkavállalók, akkor lehet a béreket emelni”. A győri sikerbe persze sok mindent bele lehet látni. Olvastam olyan blogbejegyzést is, amely szerint „a világnak a győrieket támogató proletárjai a szemünk előtt egyesültek”.
A nagy lelkesedésben – nem ünneprontó szándékkal – azért néhány lehetséges következménybe érdemes belegondolni. Előtte azonban nézzük meg, valóban egyedül vitte-e végig a harcot az Audi független szakszervezete, hacsak nem számítjuk a „támogató proletárok” nehezen követhető és értelmezhető egyesülését.
Először is: a sikert profi háttértanácsadók és egy nemzetközi szervezet segítségével érték el. A megállapodás után hirtelen felbukkant a magyar sajtóban a legnagyobb németországi ágazati szakszervezet, az IG Metall egyik vezetője, több lapnak is interjút adott, ezekben nem tagadta, hogy támogatóként, tanácsadóként az Audi független szakszervezete mögött álltak. Olyannyira, hogy a magyar vasasszakszervezettel közösen Győrött és Kecskeméten – utóbbiban nyilván a Mercedes miatt – irodát is nyitottak.
Az IG Metallról és indítékairól azért tudni érdemes, hogy amikor 1993-ban Győrben gyárat nyitott az Audi, nem voltak elragadtatva a gondolattól, és harsányan a németországi munkahelyek megtartása mellett léptek fel. Most már azt mondják – olvasható Wolfgang Lemb HVG-nek adott interjújában –, eszükbe sem jut megakadályozni a cégek áttelepülését és hátrányos helyzetbe hozni meglevő telephelyeiket. „Mi nem a globalizációval harcolunk” – közölte az IG Metall elnökségi tagja.
Az azonban nyilvánvaló, hogy elsősorban a németországi munkahelyeket és azok biztonságát, minőségét védik, hiszen ez a küldetésük. Nem valószínű, hogy nagyon tiltakoznának, ha mondjuk a jövőben az eredetileg Győrbe tervezett beruházások, fejlesztések Magyarország helyett a keletnémet régióban valósulnának meg. Gonosz és igazságtalan feltételezés volna persze azt állítani: a német szakszervezet azért küzd, hogy a német határokon kívüli telephelyek egyre kevésbé legyenek versenyképesek – hiszen akkor már nem nagyon érné meg ezekbe az országokba kihelyezni a termelést –, az érdekei azonban mégiscsak ezt diktálják. Lemb ki is mondta a már említett interjúban: „El akarjuk érni, hogy ne kizárólag a bérdömping jegyében hozzanak létre új gyárakat.”
A győrieket tanácsokkal, tréningekkel, információkkal, tapasztalatokkal, számításokkal – nyilatkozatuk szerint pénzzel nem – támogató IG Metall most Debrecenre koncentrál, ahol a BMW épít gyárat.
A győri sztrájk természetes következménye, hogy a több németországi telephelyet is érintő munkabeszüntetés után a Volkswagen-konszern és a hozzá tartozó Audi alighanem átgondolja eddigi termelési-logisztikai stratégiáját. Már vannak is erre utaló jelek: az idén január elsején a konszern igazgatóságának élére kinevezett Bram Schot takarékosságot és átalakítási programot ígért. Úgy tudjuk, a Volkswagen és az Audi vezetői mindenképpen szeretnék elkerülni, ami most történt, nevezetesen, hogy egy helyi munkabeszüntetés következményeként globálisan kiszolgáltatott helyzetbe kerüljenek.
Mit tehetnek ellene? A béremelés 15 hónapra szól, de az nem valószínű, hogy a mostanihoz hasonló mértékű újabb bérrendezés ismét szóba kerülhet a győri Audi Hungariánál. Félő, bár konkrét jele nincs, és egyetlen vezető szavai sem sugallták eddig, hogy hosszabb távon megváltoztatják a globális gyártási struktúrát, ennek pedig az egyik kárvallottja éppen Győr lehet. Nem bosszúból, hanem a multicég szempontjai alapján racionális megfontolásból.
Győrben ugyanis – éppen az itt tapasztalt munkakultúra, a rugalmas munkaidő, a kedvező gyártási és logisztikai székhely miatt – a világ legnagyobb motorgyárát működteti a konszern. Az itt összeszerelt motorok (évente több mint 1,9 millió) kerülnek az Audi, a Volkswagen, a Seat, a Skoda számos típusába. Sőt a jövőben elektromos motorokat is gyártanak majd itt. Győrből szállítják a kocsik hajtóműveit az Audi anyaközpontjába, illetve a konszern többi összeszerelő gyárába. Ha ezek az üzemek nem kapnak motort, kénytelenek leállni a termeléssel, mint ahogy ez most a győri sztrájk idején is történt. Az autógyárak ugyanis ma már nem raktároznak, bizonyos alkatrészek például néhány órával a beszerelésük előtt érkeznek csak meg az üzemekbe.
Az Audinak van persze máshol is motorgyára, például Lengyelországban, amely elől a belső pályázatokon Győr eddig sokszor el tudta nyerni a különböző projekteket. Félő, hogy a győri motorgyár kitüntetett szerepe valamelyest elhalványul, legalábbis nagy fejlesztések, újabb beruházások idetelepítése az eddigieknél bizonytalanabbá válhat. Ugyanez a helyzet alakulhat ki az autógyártásban is, egy-egy modell szerelését ugyancsak a vállalat belső tenderein nyerik el az üzemek. Ha továbbra is versenyben, de az eddiginél egyenletesebben osztanák el az új projekteket, akkor a helyi sztrájkok termelési kiesését egy másik ország hasonló profilú üzeme képes lenne pótolni – magyarázta egy logisztikai mérnök.
Az Audiban elért 18 százalékos béremeléstől azt is várják az országos szakszervezetek, hogy magával húzza a beszállítók bérét. Ez azonban jórészt illúzió. Alig van olyan magyar tulajdonú gyár, amely 18 százalékos bérnövelést önerőből tudna finanszírozni. Sokaknak a mesterségesen megállapított, politikai játékszerként használt megemelt minimálbér kifizetése is nehezen megoldható feladatot jelent.
Az Audinál pedig sorban állnak azok a vállalkozások, amelyek beszállítóként szeretnének bejutni a világcéghez. Ilyen helyzetben nehéz elképzelni, hogy az eddigieknél érdemben többet fizetne a beszállítóknak az alkatrészekért.
A 13 ezer győri munkavállaló megkapta a 18 százalékos, minimum havi 75 ezer forintos béremelést, igaz, az eddigi 620 ezer forintos cafeteriájuk 400 ezerre csökkent. A független szakszervezet bizonyította életképességét, hatékonyságát. Azt csak egy gazdaságtörténeti tanulmány tudná feltárni, miképp alakulhatott ki a jelentős bérkülönbözet Magyarország, Szlovákia, Csehország dolgozói között, noha mi korábban kezdtük a multinacionális tőke fogadását, mint a többi egykori szocialista ország. Ha ezt az emelést elfogadja és elbírja a piac, akkor példájuk bátorítást adhat a hazai bérharcoknak. Az Audi pedig nyilván megtalálja a módját annak, hogy a többletkiadásokat konszernen belül kompenzálja. Azon sem lennénk meglepve, ha a magyar kormány, amelynek sok szempontból kiemelten fontos ez a világcég, valamiféle átnevezett és így az unió által sem kifogásolható újabb állami támogatással ösztönözné a cégcsoportot magyarországi beruházásai, fejlesztései folytatására. Ebben az esetben persze a Mercedes és a BMW is nyilván benyújtaná a további igényeit.
