Sakkban tartva
„Képzeljük el, hogy Budapesten szálláshely-szolgáltatást csak négycsillagos szállodával lehet nyújtani, rögzített, éjszakánkénti húszezer forintos hatósági áron. Kötelező tartozék a vízforraló, a falakat pedig fehérre kell festeni. Abszurd, nem? Miért ne lehetne hostelt, kempinget vagy luxusszállodát üzemeltetni szabadon megállapított áron?” – kérdezte nemrégiben az Együtt politikusa, Pápa Levente annak kapcsán, hogy második nekibuzdulásra ugyan, de úgy fest: a kormány ellehetetleníti az Uber működését – ahelyett hogy a három éve elfogadott taxisrendeleten módosítana a főváros.
Talán nem túlzás azt állítani, hogy a taxisoké ma az Orbán-rezsim legsikeresebb érdekvédelmi csoportja. Sikerült elérniük, hogy 2013-ban a főpolgármester szigorú rendeletet alkosson, hatósági árakat bevezetve. Ez a rendelet gyakorlatilag luxusszolgáltatássá tette a taxizást. A drágulás brutális volt: az esetenként 160 forintos kilométerdíj 280 forintra ugrott, a várakozási díj 70-re, az alapdíj 450 forintra. Egy átlagos fővárosi út a korábbi kétezer-kétezer-ötszáz forintról négy-ötezerre emelkedett.
A rendelet hatályba lépése előtt a szolgáltatás nem volt szabott áras, a fuvarszervező cégek ezért egymás alá licitáltak a kilométerdíjakkal. Ezt ráadásul olyan gazdasági környezetben tették, amelyben a benzinárak folyamatosan emelkedtek. Mondhatni: a cégek más taxiórájával verték a csalánt. Az egyenlőtlen verseny rendkívül megnehezítette a sofőrök életét. A taxisoknak ugyanis – a telefonos rendelés népszerűsége miatt – muszáj volt fuvarszervező céghez társulniuk, ha életben akartak maradni, az árakat azonban a cégek határozták meg. A taxisok így kettős nyomás alá kerültek: a havi 60-90 ezer forintos tagdíjjal lehúzta őket a fuvarszervező cég, ráadásul alacsony kilométerdíjakat kényszerítettek rájuk. A sofőröknek éjjel-nappal az utcán kellett lenniük ahhoz, hogy valamennyire ki tudják gazdálkodni költségeiket. Ahelyett azonban, hogy az érdekvédők ezen a helyzeten próbáltak volna változtatni, inkább fix áras rendeletért lobbiztak, sikerrel. A szigorítás miatt a taxistársadalom megtizedelődött: több mint ezer taxis veszítette el a munkáját. Részben azért, mert sokkal kevesebben vették igénybe a szolgáltatást a korábbiaknál, részben mert a rendeletben előírt szigorú feltételeket (fóliázás, autóparaméterek előírása) a szegényebb sofőrök nem tudták teljesíteni.
Az Uber ebben a helyzetben egyre sikeresebbé tudott válni. A szolgáltatást nemcsak azért használják egyre többen, mert 280 forint helyett 165-öt kell fizetni egy kilométerért, hanem mert előre kalkulálható a fuvardíj, nem érhetik az embert kellemetlen meglepetések (például a csúcsidős magasabb árazásra az alkalmazás előre figyelmeztet, és azt nem is kötelező elfogadni). Továbbá nincs készpénzforgalom, a rendszer gyors és megbízható. Az Uber azért lehet olcsóbb, mert a mobiltelefonos applikáció miatt nincs szükség taxaméterre, bankkártya-leolvasóra, taxidrosztra, így fizetni sem kell az utóbbi használatáért, s szabadjelzőre sincs szükség.
Az egyre népszerűbb szolgáltatás már jó ideje szúrta a taxisok szemét. Az első tiltakozási hullám januárban indult – ekkor napokra megbénították a főváros életét a tiltakozók. Fő érvük akkor az volt, hogy az uberesek adót csalnak. A kormány ezután rendeletben szigorított a személyszállítás feltételein, rendszámlevétellel és bírságokkal fenyegetve az Uber sofőreit. A cég válaszul elektromos számlát küld minden fuvar után az utasoknak, illetve támogatja a sofőrök képzését, engedélyeik kiváltását. (Százötven fuvar után megtéríti e költségeket a sofőröknek.)
A taxisok azonban továbbra is egyenlő feltételeket követelnek a személyszállításban. Ám a Tarlós-féle rendelet támadása helyett továbbra is az Uber a célpont, áprilisban újra napokra megbénították a várost. A kormány erre benyújtott egy törvényjavaslatot, amely végleg tönkretenné az Ubert. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára legutóbb azzal indokolta szándékukat, hogy az Ubert több helyen is betiltották, például Németországban, Franciaországban, Olaszországban, Spanyolországban. Fónagy János azonban vagy tájékozatlan, vagy szándékosan félre akarja vezetni a közvéleményt: az említett országokban ugyanis működik az Uber.
Fekete Zoltán, az Uber magyarországi vezetője azt nyilatkozta: „Budapestet sakkban tartja néhány tucat taxis, akik be akarják tiltatni a piaci versenytársakat”. Ő azzal érvelt, hogy „Uber nélkül 1200, engedéllyel rendelkező, számlát adó, adófizető sofőr veszítené el megélhetését, 150 ezer – főként fiatal – felhasználót megfosztanának a választás szabadságától, Magyarországot pedig elvágnák a világ azon részétől, ahol nem ellenségnek tekintik a technológiai fejlődést, a digitális gazdaságot”.
Az Uber megmaradásáért szóló felhívást közel harmincezren írták alá az interneten. Megkérdeztük Fekete Zoltánt, tervezik-e, hogy a taxisokhoz hasonlóan autós demonstrációt szerveznek a sofőrjeik és a szolgáltatás használóinak érdekében. Bár a petíció bizonyára hasznos, a kormány az erő nyelvét beszéli. „Az Uber nem blokkolni, hanem mozgásban tartani akarja Budapestet – áll lapunknak küldött válaszában. – A fővárosiak túlnyomó többsége és a 150 000 regisztrált felhasználónk is többek között ezen hozzáállásunk miatt Uber-párti. Mi párbeszédet és nem demonstrációt szorgalmazunk. Konkrét megoldási javaslataink vannak mind az adózás, mind az engedélyezés terén. 150 000 támogatónk hangjával együtt ez az, amit szeretnénk, ha a kormány meghallana.”
