Mi vagyunk az Audi! – Karambol Győrben: összeütközött a versenyképesség a bérekkel
Nem béruniót akarunk, nem is a németországi fizetéseket követeljük, csupán azt szeretnénk elérni, hogy megkezdjük a felzárkózást az iparág más kelet-európai cégeinek a béreihez – ezt hangsúlyozzák a 9300 tagot tömörítő Audi Hungária Független Szakszervezet (AHFSZ) vezetői. Ismertetésük szerint a Volkswagen-konszernnél – ahová az Audi is tartozik – a cseh munkavállalók 25, a szlovákok 28, a lengyelek pedig 39 százalékkal keresnek többet magyar társaiknál.
Az Audiban dolgozók jelenlegi béréről nem könnyű információt szerezni. A Kisalföld című újság számításai szerint egy szakmunkás bruttó havi bére 400–700 ezer forint között van, de ebben az összegben az összes egyéb járandóság, így például a cafeteria arányos része is szerepel. A mérnökök nagyjából 1,1 milliót keresnek, nyilván a fontosabb beosztásokban vagy vezetőként ez lényegesen nagyobb összeg is lehet.
Az AHFSZ 18 százalékos, de minimum 75 ezer forintos alapbéremelést követel január 1-jétől; a cafeteria összegét 787 ezer forintra akarja emeltetni, további 4 százalék mozgóbért is szeretne beépíttetni az alapbérbe. Ezenkívül jubileumi bónusz bevezetését és az úgynevezett lojalitásbónusz továbbfejlesztését akarják elérni, valamint a gyerekek száma és az életkor után járó pótszabadságok feletti szabad rendelkezést. Ragaszkodnak ahhoz is, hogy minden munkatársnak havonta legalább egy hétvégéje legyen szabad.
Az Audi a saját ajánlatát üzleti titokként kezeli, de úgy tudjuk, hogy az idei évre 10, jövőre ugyancsak 10 százalékos bérfejlesztési tervet adtak át először a szakszervezetnek. Értesüléseink szerint ez lapzártánk idején 11 százaléknál és 620 ezer forintos cafeteriánál tart, nagy tehát a szakadék a követelés és az ajánlat között. Ahogy számítani lehetett rá, a győriek többsége rokonszenvvel fogadta a szakszervezet akcióját, az ország más részein viszont jó néhányan felhördültek a követelések mértékén. Sok magyar cégnél ugyanis még nem is hallottak lojalitásbónuszról, és álmodni sem mernének 787 ezer forintos cafeteriáról, merthogy egyetlen fillért sem kapnak ezen a jogcímen. „Ha összeadjuk azt, amit az audisok emelésként követelnek, az majdnem annyira jön ki, mint a mi egész éves nettó fizetésünk” – dohog egy más iparágban dolgozó szabolcsi szakmunkás a közösségi hálón.
A béreket azonban egy piacgazdaságban – még ott is, ahol igen erős a kormány centralizáló szándéka és gyakorlata – főleg a termelékenység, a hatékonyság, az exportképesség, a kereslet és a munkaerőhelyzet határozza meg. Az Audinál ezek a paraméterek kiemelkedők, de nem lehet egyetlen vállalatot kiszakítani az ország gazdasági teljesítményének az egészéből – olvasható több közgazdasági tanulmányban is. Kétségtelen, hogy a magyar gazdaság motorja jelenleg a járműipar, a kormány 2010-ben meghirdetett újraiparosítási programjának az alappillére. A hazai autóipar termelési értéke 2017-ben 8038 milliárd forintot tett ki, ami történelmi rekord, és a teljes magyar feldolgozóipari kibocsátás 28,7 százalékát adta – mondta el több helyen is Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter. Az iparág termékeinek 92 százalékát külföldön értékesítik, a magyar üzemekben csaknem 180 ezren dolgoztak.
Az Audi éppen tavaly ünnepelte, hogy sok ország telephelyének vizsgálata, elemzése után negyedszázaddal ezelőtt Győrött parkolt le. Eredetileg egy kis motorgyárat akartak építeni, most itt működik a világ legnagyobb ilyen üzeme. A jubileumi évben, 2018-ban az első győri SUV, az Audi Q3 sorozatgyártásának elindításával, valamint az elektromos motorok gyártásának felfutásával új korszakba lépett – kommentálta az eredményeket Achim Heinfling, az Audi Hungaria igazgatóságának elnöke. A négykarikás vállalat 1 954 301 motort és százezer autót gyártott tavaly Győrött. Az év végén már több mint 13 ezer munkavállalót foglalkoztatott a magyar átlagnál magasabb bérért, amit egyébként az érdekvédők sem vonnak kétségbe, de számukra nem ez a viszonyítási alap. Az Audi az elmúlt 25 évben sorozatban nyerte el a legvonzóbb munkáltatóknak járó Randstad Awardot.
Hogyan nőtt ki ebből a látszólag békés, nyugodt környezetből előbb egy kétórás figyelmeztető sztrájk, majd ennek eredménytelensége után egy 168 órásra tervezett munkabeszüntetés kemény követelésekkel? A konfliktus kialakulásához, a győri gyár fejlődésének megértéséhez érdemes fölvázolni néhány alapvető szempontot, valamint a konszern működésének gyakorlatát.
Az alapítást követő évben megkérdeztem Karl Huebsert, a vállalat akkori vezetőjét, hogy számukra mik a fő előnyei a magyarországi termelésnek. Első helyen nem az olcsó béreket említette, hanem a rugalmas munkaidő lehetőségét. Az autógyárak munkaidőigénye ugyanis köztudottan attól függ, hogy az általuk gyártott modell milyen életszakaszban van. Az új kocsi nemzetközi bemutatkozása, a bevezető marketingakciók után felfokozott a vásárlói igény, tömeges a kereslet, majd amikor kifutó szakaszba kerül egy széria, már sokkal kevesebben vásárolják. Az új modell gyártására való felkészülés is lényegesen kevesebb munkaórát igényel, mint a csúcsra járatás. Ez a ciklikusság már akkor is érintette a győri gyárat, amikor autók még nem, csak motorok készültek itt, hiszen ezek a hajtóművek kerültek az Audi mellett a Volkswagen, a Seat, a Skoda modelljeibe. Németországban a szabadidő értékesebb a túlmunkáért kapott bérnél, ott a szakszervezet sem engedélyezi a hétvégi munkát – mondta már akkor Karl Huebser, s hozzáfűzte: a magyar munkatársaik viszont szívesen jönnek be szabadnapon is, hiszen többnyire otthon is dolgoznának szombaton-vasárnap. A többletpénz Magyarországon fontosabb a szabadidőnél – jegyezte meg akkor az ügyvezető.
Azóta azonban eltelt huszonöt év. Az úgynevezett rabszolgatörvény fogadtatása azt igazolja, hogy a magyar családok és a fiatalok körében jelentősen felértékelődött a gazdasági kényszer alá nem eső időkeret, vagyis a szabadidő – legalábbis az ország nyugati felében. Ezt mutatja az AHFSZ követelésének egyik pontja, a legalább egy szabad hétvége. A rugalmas munkaidő tehát – csakúgy, mint a visszafogott bér – versenyelőnyt jelent a világ autópiacán. Az Audi fejlesztéseit, új beruházásait, nagy projektjeit – például egy modell gyártását – a konszern belső pályázatán lehet elnyerni. Ilyenkor a világ összes telephelye pályázhat Lengyelországtól Németországon és Kínán át Mexikóig. A szempontok között kiemelt szerepe van a rugalmas munkaidő mellett a költséghatékonyságnak, aminek pedig meghatározó része a bértömeg. Egy telephelynek akkor van esélye a fejlődésre, akkor nyerhet el nagy projekteket, ha a béreket viszonylag alacsonyan tudja tartani. A győri vállalat vezetői úgy érzik, hogy egy radikálisabb béremelés veszélyeztetné a gyár további fejlődését, bővülését. Márpedig amelyik telephely kimarad az elektromos autók által is fémjelzett új folyamatokból, az megtorpan, elveszíti eddigi prosperitását.
A sztrájkolók követelésének teljesítése évi százmillió eurójába kerülne a konszernnek, ami a 2017-es adatok szerint az Audi háromnapi árbevételének felel meg – érzékelteti a kért emelések összértékét Németh Sándor, az AHFSZ elnöke. Ugyanakkor nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a dízelbotrány következtében hatalmas mértékű büntetés sújtja a német konszernt, emiatt több területen is behúzta a kéziféket. Ez a helyzet kétségtelenül nem kedvez a bérköveteléseknek, az viszont igen, hogy a munkaerőhiány miatt régóta kemény harc folyik a szakemberekért.
Az AHFSZ – a magyar szakszervezeti mozgalomban valószínűleg egyedülálló módon – általuk megbízott elismert pénzügyi szakemberek, közgazdászok részletes számításai alapján fogalmazta meg a követeléseit. Az is példa nélküli, hogy a kilencezer tagjuk – a létszám a sztrájk idején bővült háromszáz új emberrel – nem beszél ki, nem hozza-viszi a híreket, rendkívül fegyelmezett és következetes. Nem szövegelnek összevissza, nem állítanak tucatnyi szónokot a rendezvényeikre, pontosan tudják, mit akarnak. Egységesek, célratörők és elszántak.
A győri közvélekedés szerint annak nincs valós veszélye, hogy az Audi elhagyja a várost. Ekkora komplett gyárat nem lehet csak úgy elvinni innen, még a követelések teljesítése után is nagyon megéri Győrött maradni a világcégnek. Ez valószínűnek látszik ugyan, de azért érdemes elolvasni azt az írást, amely egy szokásosan jól értesült német autóipari szaklapban jelent meg nemrég. Az újság szerint a Volkswagen-konszern egy óriási vállalat megalapítását készíti elő, vélhetőn Kelet-Európában. Állítólag új modelleket gyártanak majd ott, illetve Csehországból is vinnének oda gyártási folyamatokat, többek között a csehországi autóipari bérek jelentős növekedése miatt. Ráadásul a cseh munkavállalók az előjelek szerint újabb követelésekkel állnak elő a közeljövőben. A német lap lehetséges telephelyeket is felsorol, köztük van Magyarország is. A Volkswagen-konszern központjából szerzett nem hivatalos és nem megerősített értesüléseink szerint azonban nem mi vagyunk a fő esélyesek, hanem Bulgária vagy Románia.
A szakszervezet vezetői többször hangoztatták: a győri Audiban képzelik el a jövőjüket. Mi vagyunk az Audi! – skandálták a munkavállalók a sztrájk idején tartott munkásgyűlésen. Szimacsek Tibor, az AHFSZ elnökségi tagja azt mondja: „Szeretjük ezt a gyárat, nem is akarjuk elhagyni, azt is tudjuk, hogy a győri jelenlét mennyire fontos az országnak és a városnak. Követeléseink teljesítése alapvetően nem befolyásolná a cég nyereségességét, versenyképességét, ugyanakkor megteremtené a nyugalmat, feloldaná a bérfeszültséget, erősítené a kölcsönös bizalmat.”
Ez a bizalom most meginogni látszik. A hét végén kétszer, a késő esti órákban is tárgyalt az Audi Hungária Független Szakszervezet a vállalat vezetőivel, de megegyezés akkor sem született. Folytatódik a sztrájk az Audiban – jelentette be hétfőn honlapján az AHFSZ. Közleményük szerint a munkaadó szombaton este két béremelési ajánlatot tett. Ennek a tartalma üzleti titok, de „olyan mértékű, ami nem tükrözi a helyzet komolyságát”, ezért helyben „határozottan elutasították”. Az AHFSZ elnöksége közvetlen tájékoztatást küldött az anyavállalat felelős vezetőjének, azt kérve, személyes részvételével közösen próbáljanak megoldást találni.
A hét elején ismét munkásgyűlést tartottak a gyár területén. Több ezer piros munkaruhás dolgozó lengette a zászlót, fütyültek, dudáltak. Fő üzenetük az volt, hogy kitartanak. Felszólalt a Volkswagen-konszern pozsonyi szakszervezetének vezetője is, és szolidaritásáról biztosította a győrieket. Korábban hasonló tartalmú bátorítást kapott az AHFSZ az ágazat legjelentősebb szakszervezeteitől – köztük a Németországban legtekintélyesebbnek számító IG Metalltól –, de a magyarok közül is sokan vállaltak szolidaritást és gyűjtöttek pénzt. A sztrájk idején ugyanis a dolgozók nem kapnak fizetést. A rászorulók sztrájksegélyben részesülhetnek, erre mindenekelőtt a tagdíjakat használja fel a szakszervezet. Egyelőre nincsenek likviditási gondjai.
Az Audi a sztrájk idején nem nyilatkozik, az ajánlatokat üzleti titoknak tartja, nem akar nyilvános vitába bocsátkozni. Érdeklődésünkre annyit mondtak el: megegyezési szándékukat tükrözi, hogy eddig már hét ajánlatot tettek, ezeket a szakszervezet mind elutasította. Hozzátették, az Audi a megállapodásban érdekelt, de csak olyan mértékű béremelést tudnak támogatni, ami nem veszélyezteti a győri gyár versenyképességét, hiszen ha ez romlik, az a dolgozók számára is előnytelen következményekkel járhat. A cég helyzetét nehezíti, hogy hétfőn és kedden leálltak a szalagok az Audi ingolstadti központjában, több ezer járművet nem tudnak legyártani, mert hiányoztak a Győrben készülő motorok. A cég neckarsulmi üzemében pedig csupán a hét közepéig áll rendelkezésre elengedő számú motor a járművek összeszereléséhez.
A magyar kormány egyelőre visszafogottan reagált a sztrájkra. Gulyás Gergely kancelláriaminiszter a múlt heti kormányinfón azt mondta: a kabinet örülne, ha a munkavállalók követelései minél nagyobb mértékben teljesülnének, „eszközünk azonban nincs annak kikényszerítésére”. Azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy Magyarország jelentős összegekkel, adókedvezményekkel támogatta a külföldi autógyárak letelepedését, így aztán nehezen képzelhető el, hogy ha tovább élesedik a helyzet az Audinál, akkor a kormány valamilyen módon ne működne közre a konfliktus feloldásában.
