MÁV: 50 milliárdba kerül a 40 milliárdos megtakarítás?

Nem kétséges, hogy hazánkban a MÁV a legnagyobb pénznyelő gépezet, főleg, ha az igénybe vett szolgáltatás mennyiségét hasonlítjuk össze a ráfordításokkal. Jelenleg naponta mintegy 400 ezer ember utazik vasúton, azaz a lakosság négy százaléka. A működéshez nyújtott állami támogatás az idén várhatóan meghaladja a 250 milliárd forintot, ebből egy napra átlagosan 685 millió esik, azaz minden egyes utas jegye 1700 forintjába kerül a költségvetésnek, végső soron pedig az adófizetőknek. Más megközelítésben az a helyzet, hogy minden magyar ember, a csecsemőktől kezdve az aggastyánokig, akaratán kívül évente mintegy 25 ezer forinttal járul hozzá a MÁV finanszírozásához.

Valóban akarjuk mi ezt? Tényleg megér ennyit a vasúti közlekedés mostani szintjének a fenntartása? A MÁV-ot övező demagóg politikai vitákban csak ez a racionális kérdés és a rá adott józan válasz vész el. A rendszerváltás óta egyetlen kormány sem mert igazán ehhez a szent tehénhez nyúlni, inkább vállalta az egyre növekvő veszteségek kiegyenlítését: az utóbbi másfél évtizedben csaknem 2000 milliárd forintot fordítottak a cég támogatására. Az idén a komoly megszorítások árán leszorított hiány negyedrészét teszi ki a MÁV-nak szánt állami juttatás!

Teljesen érthető, hogy az IMF-től kapott hitelkeret egyik feltétele a közösségi közlekedésre elfolyó pénzek lefaragása volt. Eredetileg 80 milliárd megtakarítása volt a cél, ezt a kormányfő a nyáron még "kőbe véste". A kő azonban a jelek szerint gyorsan erodálódott, mert a jövő évi költségvetési tervezetbe már csupán 40 milliárd került, amit elsősorban a MÁV racionalizálásából kellene megnyerni. A megoldási lehetőségekről már hetek óta folyik az egyeztetés, az elkészült koncepciót mégis mindenfelől bírálják. Az eddigi információk szerint nincs sok új az elképzelésekben, felül akarják vizsgálni a tarifa és kedvezményrendszert, meg akarják szüntetni a vasúti és közúti utasszállítás gazdaságtalan párhuzamosságát, ésszerűsíteni akarják a finanszírozást és ingatlan-gazdálkodást, végül pedig az egész működést hatékonyabbá akarják tenni a cég átalakításával.

Bár az első három cél körül is rengeteg a kérdőjel, nem beszélve a várható politikai viharokról, a legkétségesebbnek a legutóbbi pont látszik. Nem azért, mintha nem lenne szükség drasztikus lépésekre a gazdaságosabb működéshez, hanem azért, mert minden hasonló kísérlet eddig kontraproduktívnak bizonyult. Parkinson egyik törvénye szerint ha már végképp nem tudsz mit kezdeni, alakítsd át a céget, azzal időt nyersz. A MÁV közelmúltja e tétel igazolása: az óriási veszteségek miatt időnként felmerült az átszervezés igénye, nagy vehemenciával nekiláttak, de az eredmény siralmas lett.

Az utolsó szervezeti átalakítást kevesebb mint két éve hajtották végre, létrehozva a cégcsoport jelenlegi rendszerét, szétválasztva az egyes funkcionális területeket. A hírek szerint most ennek pont az ellenkezőjére készülnek, közös vezetés alá vonnák össze a különálló egységeket. A kilencvenes években volt divat, hogy számos nyugati multinacionális cég néhány évenként hol decentralizált, hol pedig centralizált, ezzel próbálva hatékonyabbá tenni a működést, persze hiába. A kudarcokat mindig újabb átszervezésekkel igyekeztek feledtetni, az eredmény azonban mit sem változott.

Önmagában a szervezet átalakítása nem old meg semmit, ha nem párosul a szemléletváltozással és a gazdálkodás egészének racionalizálásával. Erre pedig a jelek szerint a MÁV-nál egyelőre kevés az esély. A számolatlanul kapott milliárdok és a konfliktusok elkerülésének szándéka a minimális kockázatvállalásra ösztönzi a cégvezetést, nem pedig a szigorú takarékosságra. Példa erre a MÁV Cargo eladásáért kapott 102 milliárd forint sorsa: amikor a hatalmas összeg befolyt, mindenki letette a nagyesküt, hogy azt a szolgáltatások színvonalát és a jobb működést célzó beruházásokra fordítják. Ezzel szemben a pénz háromnegyede az üzemeltetésre, főleg adósságtörlesztésre ment el, és arra, hogy a mérlegben ne legyenek olyan ijesztőek a cég gazdálkodási eredményei.

Ami a most tervezett átalakítást illeti, semmi jót nem ígérnek a kormánybiztos legutóbbi nyilatkozatai. Bejelentése szerint a MÁV újabb 88 milliárd forintos hitelt kíván felvenni, és ebből 48 milliárdot szán a cég hatékonyságjavító átszervezésére. Ez a külső szemlélőnek azt mutatja, hogy a feneketlen zsák újabb csaknem 50 milliárdot nyel el azért, hogy a várt 40 milliárdot megtakarítsák. Tényleg így kell ezt csinálni? Milyen racionalizálás az, amely ennyibe kerül? Ez még akkor is túl sok, ha valóban hosszútávon is eredményes lesz az átalakítás és nem csupán egyszeri, hanem folyamatos lesz a kedvező költségvetési hatás.

Erre pedig az eddigi tapasztalatok alapján semmilyen garancia nincs. A cégvezetés sem látszik nagyon eltökéltnek, nem lehet véletlen, hogy kilátásba helyezték a teljes személycserét. A szakszervezetek is ellenzik az átalakítást, a VDDSZ szokása szerint ezúttal is országos sztrájkkal fenyeget. Talán nem is lenne rossz, ha a vasúti közlekedés megbénulna, mert akkor világosabban látnánk, tényleg annyira szükségünk van-e a mostani állapotok fenntartására, megér-e ez az adófizetőknek évi 200-250 milliárdot, vagy esetleg van ésszerűbb és olcsóbb megoldás.