Feszültséggel töltve: Villanyautók leállósávban

A kilencvenes évek elején a legtöbb ember nem tudta elképzelni, hogy a táskányi telefonra hasonlító, antennákkal, drótokkal felszerelt eszköz, a mobiltelefon okoskészülék formájában 2016-ben szinte minden magyar állampolgár zsebében ott lesz. A távközlési és kommunikációs forradalom drasztikusan megváltoztatta a munkaerőpiacot és jótékony hatással volt a GDP-re is: ma már bárhol kommunikálhatunk, egységnyi idő alatt a sokszorosát lehet elvégezni mindannak, amit mondjuk a kilencvenes években. Ilyen forradalom előtt áll a közlekedés is az elektromos járművek terjedésével. Ma Magyarországon még csak elvétve látunk e-autókat, amelyek elektromos dróton keresztül „tankolnak” és nem a benzinkutak töltőpisztolyain lógnak. Sokszor elérhetetlenül drágának tűnnek azok a járművek, amelyek elektromos árammal, tehát sokkal olcsóbban közlekednek – viszont övék a jövő. Elég csak arra gondolni, hogy Hollandiában és Norvégiában 2025-től betiltották a robbanómotorok használatát, így nem lehet majd benzines és dízelautókat eladni.

Magyarországon jelenleg körülbelül hétszáz villanyautó közlekedik. Ahhoz, hogy ez a járműtípus népszerűvé váljon, kulcskérdés az elektromos töltő-infrastruktúra kiépítése. Csakhogy a magyar kormány – a témáért felelős Varga Mihály nemzetgazdasági miniszterrel az élen – az infrastruktúra fejlesztésével igencsak lemaradt, ráadásul nagyon el is van tájolva.

Fotó: Kovalovszky Dániel

Varga Mihály 2014 márciusában jelentette be a Jedlik Ányos Tervet, azt az intézkedéscsomagot, amely az elektromos autók elterjedését segíti Magyarországon. (A pakk része például a villanyautókra vonatkozó regisztrációsadó-kedvezmény vagy annak lehetősége, hogy ezek a kocsik a buszsávban is közlekedhetnek.) Ekkor Varga Mihály még azt javasolta, hogy a rendelkezésére álló szén-dioxid-kvótákat az elektromos autók elterjesztését elősegítő programokra váltsa be az ország. Azóta tudjuk, hogy ez a pénz a haveroknak ment, drága, túlárazott elektromos buszok megvásárlására.

Mint arról lapunk tavasszal beszámolt, Varga Mihály egy éve azt ígérte, hogy a Jedlik terv keretéből a kormány 150 elektromos töltőállomást alakít ki, de ebből egyetlenegy sem épült, a már meglévő töltőket piaci szereplők építették ki. Az e célra szánt négymilliárd forintnyi kormányzati pénzből viszont sikerült húsz elektromos buszt vásárolni éppen attól a cégtől, amelynél egy nappal a gazdaságfejlesztésért felelős államtitkári kinevezése előtt még felügyelőbizottsági elnök volt Lepsényi István. A háttérben a nyertes a Mabi-Bus Kft.-t is magában foglaló Evopro nevű cég alapító-elnökének, Mészáros Csabának a hatékony nyomulása áll. (Az Evopro nyertes busztípusa feb­­ruár­­ban arról híresült el, hogy egy külföldi delegációval tett próbakörön kigurult a jármű kereke.)

Ha Varga 2014-es bejelentése nem üres ígéret lett volna és a tárca komolyan venné az e-mobilitás terjesztését, illetve az ehhez szükséges villámtöltők telepítését, akkor Magyarország a régióban az élen járna. De nem ez történik: időközben Szlovákia, Szlovénia, Ausztria és Csehország is megelőzte hazánkat.

Ahhoz, hogy berobbanjo az elektromos autók piaca, sok olyan villámtöltőre van szükség, amely percek alatt mozgásba hoz egy autót, nem olyanokra, amelyek használatánál hat-nyolc órát kell várakozni. 50 kW DC – azaz direct current – töltéssel azonban csupán 15-20 percet vesz igénybe az elektromos autó töltése. A villámtöltő előállítása viszont nehéz technológiai folyamat, a készülék lelke az inverter, amely a váltóáramból egyenáramot állít elő. Ez összetett eszköz, sokan nem gyártanak ilyet, nagy tolongás egyelőre csak a normál töltők piacán van.

Magyarország egyelőre ott tart, hogy az elektromos autók töltése ingyenes, mert évek óta nem sikerül kialakítani a jogszabályi kereteket a fizetős tankoláshoz. Túl azon, hogy az országos kontroll és fizetési rendszer megalkotása késik, a minisztérium nyár végén kiírt egy 1,25 milliárd forint értékű pályázatot az önkormányzatoknak, amely a töltő-infrastruktúra kiépítését célozza. A cél az, hogy bejárható legyen az egész ország. Bár minden szakember azt hangsúlyozza, hogy a villámtöltők kiépítése segítheti az e-mobilitás terjedését, a pályázat mégis a kisebb teljesítményű töltőoszlopok terjedését segíti majd. Merthogy háromféle készülék beszerzéséhez nyújt támogatást. A legkisebb teljesítményűre 750 ezer forint kapható, ami a piaci ár 60 százaléka. A közepes, azaz 22 kW-os készülékre – ez két óra alatt tölti fel az autót – másfél millió forint igényelhető, ami nagyjából fedi a piaci árat. Ami viszont érthetetlen: a piaci áron tízmillió forintba kerülő villámtöltőkre mindössze kétmillió forint igényelhető, s borítékolható, hogy a maradék nyolcmilliót az önkormányzatok nem fogják hozzátenni. Ráadásul az önkormányzatoknak kötelező lenne öt évig üzemeltetniük a töltőket, amihez viszont nem igényelhetnek támogatást. Lapunk informátorai szerint éppen ezért a főváros nem is javasolja a kerületeknek, hogy maguk pályázzanak. A tapasztalatok szerint a 22 kW-os töltő azért nem népszerű, mert ha van két órája az embernek, akkor vagy éjjel tölt, vagy a munkahelyén. Ezekben az esetekben az olcsó és lassú töltők elégségesek. Ha viszont rohan és percek alatt akar tölteni, akkor villámtöltőre van szükséges. A kétórás töltőt tehát nem közterületen használnák az emberek, hanem például bevásárlóközpontokban. Ezt a pályázatot azonban önkormányzatoknak írták ki közterületi töltőkre.

Megkerestük a tárcát, hogy megtudjuk, mi indokolja, hogy lassú töltőket támogatnak a pályázatban, de lapzártánkig nem válaszoltak kérdéseinkre.

Szakértők szerint háromszáz villámtöltővel már átjárható lenne az ország. Ez nagyságrendileg annyiba kerülne, mint amennyit tavaly az Evopro nyert el a húsz buszra. A soron kívüli buszvásárlás viszont elvitte az e-mobilitás-infrastruktúrára szánt pénz jelentős részét. Egyelőre maradnak hát a benzinkutak. n