Vitézy Dávid: Nem változtatom kéthetente az álláspontomat
Az ön megbízatását többféleképpen értelmezik. Sokak szerint a kormányfő úgy érzi, a kormánytöbbséget be tudja húzni Budapest nélkül is, ezért eltávolítja magától a problémát, s átengedi a technikai menedzselést a Fürjes–Vitézy-tandemnek. Mások úgy látják, a Budapest Fejlesztési Központ harci egység, mellyel a kormányfő a fővárost fogja.
Sokakat meglepett, amikor a miniszterelnök az önkormányzati választások után azt mondta, nem lesznek olyan beruházások, amelyeket a város nem szeretne. Ez megadta az alaphangot, azt, hogy a város nem lehet csatatér éveken át, hiszen a szereplők egymásra vannak utalva. Az agglomerációs tömegközlekedés működtetése és fenntartása az állam feladata, a Budapesti Közlekedési Központ révén a helyi tömegközlekedés viszont a fővárosé. Ezek csak együttműködéssel lehetnek sikeresek. Ráadásul a klímaváltozás, valamint a gazdasági versenyképesség fenntartása kapcsán közös érdek az eredményes fellépés. Az elmúlt tíz év fővárosi dugórobbanása százmilliárdos nagyságrendű károkat okoz. Arra kaptam felhatalmazást, hogy ne aktuálpolitikai szempontokat, hanem Budapest és az agglomeráció lakóinak érdekét képviseljem. A napokban már meg is kezdjük a ráckevei, a csepeli és a szentendrei HÉV meghosszabbításának és felújításának tervezését.
Attól, hogy a HÉV bejön a Kálvin térre, kevesebb lesz az autós?
Igen. A két HÉV-vonal teljes napi utasszáma 62 ezerről 140 ezerre növekszik a felújítással és a meghosszabbítással. Ha megtehetik, az emberek hajlandók letenni az autót.
Vitézy Dávid és Fürjes BalázsA 3-as és a 4-es metró meghosszabbítása napirenden lesz? A 4-es esetében például érthetetlen, miért álltak meg Kelenföldnél, hiszen a városra ömlő forgalom egy jelentős része Gazdagrét, Budaörs, Törökbálint felől érkezik.
Az elmúlt száz évben Budapesten élesen elvált egymástól a vasút és a városi tömegközlekedés fejlődése. Nyugaton más logika érvényesült: Bécsben, Berlinben és szerte Németországban a 19. század második felében megépült vasúti rendszereket metrószerű üzemben kapcsolták be a városi és az elővárosi közlekedésbe. A keleti blokkban a vasút távolsági, hadi, teherszállítási és ipari logikán működött, városi közlekedésre nem használták. A szocializmus várospolitikája, szerintem helyesen, akadályozta a Budapest-körüli agglomerációs gyűrű fejlődését, de ez a rendszerváltással alapvetően megváltozott, ami mára rengeteg közlekedési és lakhatási problémát okoz.
A vasutat, a Volán és a BKV járatait egységesen kezelő Budapest Közlekedési Szövetség gondolata már a kilencvenes években napirenden volt. Mi gátolta a közös fejlesztést?
Az elmúlt harminc évben még az azonos színű kormány- és városvezetések között is hiányzott az egyértelmű akarat a közös regionális bérletrendszer létrehozására. A BFK-ban szeretnénk és fogunk is ezért dolgozni, de az érzékeny pénzügyi megállapodások miatt nem tudom megmondani, ez mikorra valósulhat meg. Mi korábban azt mondtuk, hogy a 4-es metrót a jelenlegi formájában nem szabad megvalósítani. Ezt a Keleti pályaudvar és Kelenföld között egy, a mai metróalagúttal nagyjából azonos hosszúságú vasúti alagútként kellett volna megépíteni, ehelyett most minden körtefánál van egy villamossal is elérhető metróállomás. Ha annak idején ránk hallgatnak, most a 4-es metróval a XVII. kerületből és Budafokról is be lehetne jönni a városba, és Székesfehérvártól Hatvanig tartana, ugyanilyen hosszú alagúttal, a ma már jól ismert korszerű elővárosi motorvonatokkal, kevesebb méregdrága állomással...
Az interjú teljes változatát a csütörtökön megjelent 168 Órában olvashatja el!
