A Transzszib Bécsig nyúlhat?

Ami tény, hogy az egykori Szovjetunió nyugati határaiig húzódó vasútvonalak széles nyomtávúak, azaz 1520 milliméter a sínek közötti távolság. Ezért a személyvagonok forgóvázait Ukrajna és Belarusz nyugati határain lecserélik a keskenyebb, európai szabvány szerinti futóművekre, a teherszállítmányokat pedig átrakják a normál nyomtávú tehervagonokba. Mindez időigényes, de főleg költséges művelet, s ráadásul rontja a vasúti szállítás gazdaságosságát. Némi kivételt képez Szlovákia, ahol még a „duplaátkos” években (kommunista is, meg csehszlovák is) építettek egy széles nyomtávú vágány a határtól egészen Kassáig, s ezen átrakás nélkül szállíthatták a vasércet a Krivoj Rogban található lelőhelytől a kassai vasműig. Ez a logisztikai útvonal jelenleg is működik, jóllehet a gyáróriást ma már a US Steel üzemelteti.

(A teljesség kedvéért említést érdemel, hogy hasonló módon, egy több mint 600 kilométeres, széles nyomtávú vasútvonalon látják el nyersanyaggal a lengyelországi Katowicében található kohókombinátot. Orosz részről – egyelőre csak a tervvel szemben különböző kifogásokat hangoztató szlovák „akadékoskodók” meggyőzése szándékával – elhangzott már olyan kijelentés is, hogy ha Szlovákia nem akar részese lenni a XXI. század egyik legnagyobb európai infrastrukturális beruházásának, akkor Katowicétől Csehországon keresztül fogják megépíteni a Bécsig vezető széles nyomtávú vasutat.)

Az ágcsernyő-kassai, mintegy 80 kilométeres szlovákiai szakasz meghosszabbításáról folynak tehát a tárgyalások. Szlovákia nyugati határáig 500, az osztrák fővárosig további 60 kilométer pálya megteremtéséről van szó. Sőt, szlovák részről azt a gondolatot is dédelgetik, hogy az új sínpár(ok) mentén kiépítenék a régóta hiányzó déli autópályát. Természetesen maga a vasútépítés is horribilis pénzbe, több mint hatmilliárd euróba kerülne. A négy „bevállaló” ország az Európai Unió támogatására is számít, legalábbis Pozsony és Bécs feltétlenül. Azonban az EU nem igazán érdekelt abban, hogy a kínai és az orosz termékek minél hamarabb és egyszerűbben jussanak el a területére (tengeren egyébként hosszabb, de olcsóbb a szállítás). Tavaly az Európai Bizottság el is utasította azt a felvetést, hogy pénzügyi támogatásban részesítse a széles nyomtávú vasútvonal szlovákiai meghosszabbítását. Az elképzelés hívei viszont azzal érvelnek, hogy a vasútvonal az 5-ös számú páneurópai közlekedési korridor része, így tehát segítendő a megvalósítása.

A tervet idegenkedve, sőt idegeskedve figyelik a Szlovákiával szomszédos országok, így Lengyelország és Magyarország is. Ez végül is érthető, hiszen mindkét helyen óriási átrakó kapacitás (hazánkban Záhony és környéke) válna majdhogynem feleslegessé, tetemes bevételkiesést jelentve az államnak és ami nem mellékes szempont, hogy több ezer munkavállaló is elveszítené eddigi biztos megélhetését. Ez a veszély egyébként a hasonló helyzetben lévő ágcsernyőieket is fenyegetné.

(Ez a szlovák-ukrán-magyar államhatár találkozási pontja közelében fekvő település – Čierna nad Tisou – volt a helyszíne 1968 nyarán annak a csúcstalálkozónak, amelyen Leonyid Brezsnyev, az SZKP főtitkára arról igyekezett meggyőzni a csehszlovák elvtársakat, hogy ők vessenek véget a „prágai tavasznak”. A végeredmény közismert: nem Dubčekék tettek pontot az emberarcú szocializmus megteremtésére irányuló kísérlet végére...)

Visszakanyarodva a mához: a Fico-féle pozsonyi vezetés erőteljesen támogatja a „szélesnyomtávú terv” megvalósítását, az ellenzék inkább tamáskodik. A Híd-Most szlovák-magyar párt alelnöke, Simon Zsolt felszólította a kormányt, hogy a Bécsig kiépítendő széles nyomtávú vasúti pálya helyett inkább az ágcsernyői átrakóállomás korszerűsítésével foglalkozzon. „Robert Fico ezzel a tervvel azt üzeni az ágcsernyőieknek, hogy munkanélküliek lesznek. Ez aztán a szociális biztonság!” – nyilatkozta Simon Zsolt a sajtónak. A Híd párt állásfoglalása szerint „Bécsben mintegy 200 hektárnyi területen szeretnének vasúti átrakó-állomást építeni, amelytől mintegy 3.000 új munkahely létrejöttét várják és legalább 120 millió eurós évi bevételre számítanak”. A terv megvalósulása „mindössze” annyit jelentene, hogy az évente 24-25 millió tonna áru szlovákiai átrakása Ausztriába kerülne...

A vasútépítés hívei viszont cáfolják a kifogásokat. Jana Martinková a projekt egyik menedzsere azt állítja, hogy a szóban forgó vasúti pálya megépítése mintegy 8000 ember számára teremtene új munkalehetőséget Szlovákiában. Pozsony szempontjából kifejezetten előnyösnek tartja, hogy a széles nyomtávú vasút osztrák teheráru-terminálja nem Bécsben lesz – miként azt a sajtó tudni véli –, hanem valószínűleg a már működő köpcsényi (Kittsee) vagy pándorfalui (Parndorf) ipari parkban. Ausztria számára ez lenne a legolcsóbb, Szlovákiának pedig gazdasági és közlekedés-stratégiai szempontból is a legelőnyösebb megoldás. A széles nyomtávú vasút végállomása helyének ilyen kiválasztása jó kapcsolatot biztosítana a pozsonyi kikötőhöz és repülőtérhez, a szlovákiai autópálya- és vasúthálózathoz. A Pozsony-Bécs gazdasági térség ezzel az Európa, Ázsia és Oroszország közötti know-how, technológiai és gazdasági együttműködés közvetítő centrumává válna. Ráadásul a szomszédos pozsonyi Duna-kikötő, amelyet most fejlesztenek intermodiális, azaz többféle eszközt kombináló terminállá, rendelkezik a kapacitásbővítéshez szükséges feltételekkel.

A vasútépítés támogatói szerint ez a projekt komoly esélyt adna arra, hogy Szlovákián keresztül vezessen a kelet-nyugati árucsere fő ütőere, amiből az országnak számos előnye származna. A vasútvonal és a logisztikai központok tervezésével valamint kivitelezésével összefüggő feladatok több mint kétharmadának az elvégzése a szlovák vállalkozókra hárulna, továbbá Ágcsernyő és Pozsony között egy újabb teheráru-terminál, Csehország, illetve Magyarország határa mentén pedig átrakóállomások épülnének.