Lehet díjmentes a BKV? Horváth Csaba számol

Horváth Csaba a 168 Óra Online kérdésére elmondta: A díjmentes (és nem ingyenes) közösségi közlekedés egy összefüggő rendszer sokadik eleme, amelyet nem lehet önmagában értelmezni. A rendszer célja Budapest egészségesebbé tétele, a zaj, a por, a piszok csökkentése. Mindezt többféle eszközzel szeretnék elérni: a gépjárműforgalom csökkentésével, a kerékpáros közlekedés javításával, parkolók építésével a városon kívül és a főbb közlekedési csomópontoknál, a belvárosi parkolás megoldásával, a közösségi közlekedés minőségének javításával. Ebbe illeszkedik a díjmentesség, amely vonzóvá teheti az autósok számára a közösségi közlekedést.

Elsősorban a fővárosban élők egészségvédelméről van szó tehát, hiszen évente kétezer budapesti hal meg a légszennyezettség miatt, és több tízezren betegszenek meg ugyanezért. De az uniós szabályozás miatt is lépéskényszerben van Budapest.

– Ha Budapest nem lép semmit, akkor megfullad – mondja Horváth Csaba. - Az Európai Unió szabályai évente 35 napot engednének a városnak határérték-túllépésben. Ezt a 35 napot már februárban kimerítettük. A jövőben ennek következményei lesznekl. Londonnak tavaly 90 milliárd forintnak megfelelő környezetvédelmi bírságot kellett befizetnie az Európai Uniónak, mert nem tudták tartani a határértéket. 2011- től már ránk is vonatkoznak ezek a nagyon szigorú környezetvédelmi szabályok. Akár évi több tízmilliárd forintos környezetvédelmi bírságot róhat ki, és vélhetően ki is fogja róni az Európai Unió ránk, ha ezeket a határértékeket nem sikerül érzékelhetően leszorítanunk. Ha nem sikerül, vissza kell adnunk azt a 150 milliárdot is, amit a 4-es metró építéséhez kaptunk, dd vannak egyéb szankciók is.

Az élhetőbb Budapestben és az olcsóbb közösségi közlekedésben mindenki egyetért, pártállástól függetlenül. Csakhogy a BKV mostani állapotát nézve elég utópisztikusnak tűnik a díjmentes utazás. A vállalat még a magas jegy- és bérletárakkal is veszteséges. Ugyan miből állnák a pestiek „ingyenbuszát”?

Épp az én kormánybiztosságom alatt sikerült létrehozni azt a kormány-főváros megállapodást, amely a közösségi közlekedés működését Budapesten üzemi szinten nullszaldóssá tette, sőt, egy húszmilliárd forintos éves fejlesztés is bekerült az üzleti tervbe. Tehát többet ad az állam, többet tesz bele kormány. Így 2010-től már nem veszteséges a közösségi közlekedés finanszírozása. Ezen a nagy költségvetésen belül van nagyjából 50 milliárd forint, amely az utasok által vásárolt jegyekből és bérletekből származik. Ebből az 50 milliárdból körülbelül 35-40 milliárd az, amit a budapestiek fizetnek ki. Ezt az összeget kell kompenzálni a behajtási zónadíjból ahhoz, hogy a mérleg egyensúlyban legyen. Ez egyáltalán nem irreális. Ugyanis az órarendszer bevezetéséhez elkészült üzleti terv taxatíve egy 45-50 milliárdos bevételt prognosztizál csak a Hungária körgyűrűn belül, én pedig a városhatárnál meghúzandó másik zónával is számolok. Tehát van egy nagyjából 80 milliárd forintos bevételi terv. Ebből már meg lehet finanszírozni ezt a bizonyos 35 milliárdot, a többit lehet másra, például a közlekedés minőségének a fejlesztésére fordítani. A díjmentes közlekedést ne úgy képzeljük el, hogy nincs jegy, nincs ellenőr. A 4 éve állandó fővárosi lakcímmel rendelkezők és az itt tanuló nappali tagozatos vidéki diákok úgynevezett Budapest Polgára kártyát kapnának, amely elektronikus bérletként is funkcionálna. Aki nem tartozik ebbe a körbe, annak ugyanúgy jegyet, bérletet kell vennie.

Mi történik akkor, ha az új kormány felmondja az Ön által említett szerződést, tehát amely a főváros és a mostani kormány között köttetett?

Ha az új kormány felmondja ezt a szerződést, akkor ismételten megtámadja Budapestet. Akkor hadiállapot lép életbe Budapest és a kormány között. Én nem hiszem, hogy ez a kormány meg meri kockáztatni, hogy közel kétmillió budapestivel ismét szembe helyezkedjen, és olyan politikát folytasson, mint 1998 és 2002 között. Az a politika ugyanis az első Orbán-kormány bukásához vezetett. Leállítottak beruházásokat, megvontak költségvetési támogatásokat, gyakorlatilag politikailag háborús helyzet alakult ki a főváros és a kormány között. Mivel ez egy nagyon alátámasztott, az Európai Unió által támogatott program, nagyon kíváncsi lennék azokra az érvekre, amelyekre hivatkozva az új kormány esetleg felmondaná ezt a megállapodást.

Én örülnék a legjobban, hogyha nem kellene tízezer forintot lepengetni minden hónapban egy bérletért. De ha ennyire egyszerű ez a megoldás, akkor miért nem eszerint működik a közösségi közlekedés az Unió nagyvárosaiban?

Egy nagyon kicsi példát tudok mondani: Velence így működik. Ott díjmentes a helyi közlekedés, praktikusan a vaporetto miatt. Én azt mondom, hogy van, amikor az európai példák jók, de nem elég jók. Ugyanis az a tapasztalat, hogy ahol bevezették a zónadíjakat, ott ugyanazon az árszínvonalon marad a közösségi közlekedés, mint előtte. Így tehát az autósoknak csak a kisebb hányadát motiválták, mert nem volt akkora megtakarítás számukra a közösségi közlekedést választani. A Budapest-modell többet ad, mert nemcsak szigorítja a gépjárműforgalmat, hanem a másik serpenyőbe is tesz valamit. Lehet azt mondani, hogy a behajtási díjakból befolyó összeget fordítsa másra a város, rendezzen belőle mondjuk hatalmas farsangokat. Én viszont azt mondom, hogy költsük közösségi közlekedésre, hogy megtisztíthassuk a várost. Ha csak annyi történik, hogy az autósok fizetnek, de ugyanúgy nem használják a közösségi közlekedéssel, akkor nem értük el a kívánt eredményt. Anyagilag vonzó alternatívát kell teremtenünk a számukra.