Kivitték a negyven ártatlan utast

– Ez a műszer mutatja, milyen helyzetben van a gép. Ez pedig azt, éppen merre repül. Most fölszállunk, és teljesítjük az útvonalat.
Tízéves fiú az alkalmi pilótánk az emlékparkban kiállított Tu–134-esen.
– És ez a gomb? Ez itt mire való?
– Rádiógombok. Az egymás közötti és a toronnyal folytatott beszélgetéshez kellenek.

A nagypapa kicsit izzad, unja is, de az unokák nem tudnak betelni. És Nagyváthy úr magyaráz, történeteket mesél, fizikaórát tart.
– Tudod, hogy képződik a felhajtóerő a szárnyon?
Rajzlapos demonstráció jön.
– Behajlítom, olyanra, mint a szárny. Megfújom, mint amikor gázt adunk felszálláskor. Ráfutnak a levegőrészecskék, fölgyorsulnak a tetején. És a gép felemelkedik.

A gyerek azért aggódik.
– Kicsikét félek a magasságtól.
– Hát nem kell lepillantani.

A Tu–134-esről a 154-eshez sétálunk át. Nagyváthy úr úgy tartja: ez a legbiztonságosabb gép a világon. Ami javítható rajta a földön, az a levegőben is helyrehozható. Tacepaón az egykori személyzet névsora. Köztük az ő neve is.
– Utazó szerelő voltam rajta.

Mutatja, hol ült. Előtte asztalkán színes lajstrom.
– Nagyon fontos az ellenőrzőlista, mert rengeteg a kapcsoló, és egy sem maradhat ki. Minden fázisban más színnel van írva az adott tennivaló. Amíg áll a gép, sárga. Guruláskor zöld, a levegőben kék. Egyszer Algírból hoztuk haza a magyar hajósokat, behívtuk őket a pilótafülkébe. Sztoriztak, hogy nekik félgömb alakú tányérjuk van, s mikor az Indiai-óceánon vihar dúl, a hullám irányának megfelelően hajtják a tányért, úgy kanalazzák a gulyást. Aztán intett a kapitányunk: lássuk a sülylyedés előtti checklistet. Hát azok majd elájultak, amikor meghallották, hogy süllyedünk. Mondtuk nekik: tizenkétezerről valahogy le kell szállni.
Nagyváthy úrnak újításai is voltak. Kitalálta, legyen a hajtómű-leállító karokban jelzőlámpa. Így nem fordulhat elő, hogy a mérnök működő hajtóművet állít le repülés közben. Az ötletért díszoklevelet kapott. „A Magyar Népköztársaság és a Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetsége közötti tudományos-műszaki együttműködés fejlesztésében való aktív közreműködésért és az elért eredményekért.”
Először ő is pilóta akart lenni.

Ötévesen modellezett, később vitorlázórepülni járt Dunakeszire. Csakhogy az elméleti oktatást éjszaka tartották, s mire vonattal hazaért Tápiósápra, már indulhatott is vissza. Úgy döntött, inkább repülőműszerész lesz.
– Nagyobb feladat megtanulni a gépről, amit egy ember megtanulhat.
Gimnazistaként levelet írt a Közlekedési Minisztérium légyügyi főigazgatóságára. Biztatták: érettségi után elektromos szakmát tanuljon, s jelentkezzen a Malévnál.

1964-ben telefonműszerészként felvételizett, de nem volt üresedés. Előkerült a korábbi válaszlevél.
– Bemutattam. Elújságolták a főmérnöknek, itt egy megszállott. Otthon már várt a távirat: jelentkezzek újra. Minden verebet összefogtam Tápiósápon.
Egy Li–2-es gépet csavarozott első munkanapján.
– Azt ott, szemben – mutat az emlékpark egyik büszkeségére.
1968-ban érkeztek az első Tu–134-esek. Rá három évre pedig egy elvtárs a Különösen Fontos Légi-szállítási Főosztályról. Nagyváthy úr így lett műszaki ellenőr, utazó szerelő a kormánygépen. Losonczi, Kádár, Fock Jenő útjait biztosította.
– Ha én nem bólintottam rá, a gép nem szállhatott fel.

A telefonközpont után felüdülés volt a repülő egyszerűbb áramköreit megismerni. Hobbiból felírogatta azon áramkörök fedélzeti elhelyezkedését, amelyek katasztrófát idézhettek elő.
– Egyszer Kádár és Fock Bukarestben tárgyalt az erdélyi kérdésről. Öszszevesztek a románokkal, indultunk haza. Békéscsabánál süllyedéskor ónos felhőbe keveredtünk, tiszta jég lett a gép. A fűtést erősre kapcsoltuk, hogy gyorsan leolvadjon. De a gép csak süllyed tovább. Kiderült, nem kapott áramot a vezérsík fűtése. Rohantam a hátsó csomagtérbe, tudtam, melyik relé a felelős, megcsináltam. Sutty, leszaladt a jég. Mondta erre a kapitány: „Sanyikám, ha te nem vagy, Hódmezővásárhelynél fejre állunk.” Ártatlan műszaki hiba volt. De azt hitték volna, hogy a románok csináltak valamit velünk.

Utóbb a kormányőrség átvette a kormánygépeket, s mindenkit megkérdeztek a csapatból, velük tart-e. Csak Nagyváthy urat nem. Nem tudta megemészteni. Aztán kiderült: nem gépelték rá a listára. A Malév nem akarta, hogy elvigyék. Érkeztek ugyanis a Tu–154-esek.
– Remek gép. Az oroszok próbaképpen a legnagyobb zivatarfelhőkbe is belerepültek vele. Kibírta.

A kiállított példány szárnyán sétálgatunk. Pazar a kilátás a reptérre. Nagyváthy úr szerint kis pénzzel a gép hátsó része konferenciateremmé turbózható. Jó időben a szárnyra szőnyeg, asztalka kerülhetne. Eddig senki sem kapott az ötleten.

Ha arra a bizonyos listára nem került is fel Nagyváthy úr neve, utóbb, mikor már 154-est bérelt a kormány, ő lett az utazó szerelő. Ha a műszaki hibás gép külföldön ragadt, érte ment a kisbusz Tápiósápra, indulás szerelni. Besokallt. De egy nap levél várta: huszonháromezer forint ellenében egy hét múlva beköltözhető a kispesti 69 négyzetméteres lakás.
– Fazekas Józsi bácsi, a vezérigazgató-helyettes intézte.
A Malév 1975-ben lelőtt 240-es bejrúti járatával is ő utazott volna.
– Pintér Jancsival, Mohovics Árpival előzőleg Londonba repültünk. Mondtuk, találkozunk a bejrúti gépen. Mégsem engem küldtek.

Nyomozni kezdett.
– A gép menetrend szerint délután indult volna, mégis sötétedés után szállt fel. Kivitték a negyven ártatlan utast, majd jött egy busz. Szerintem Arafaték delegációjával. Elérték a szárny végét s kialudtak a kandeláberek. Nem volt holdvilág, koromsötétben megkerülték a gépet, és visszamentek a portára. Egyszerű trükk. Megérkezvén, a pilóták leszállási engedélyt kaptak. De aztán az irányítókat megfenyegették, hogy fordítsák ki a gépet a víz fölé, különben széjjellövik a tornyot. Utasították is a pilótákat. És akkor jött két hőkövető rakéta. Itthon eltussolták. Terrorcselekmény esetén nem fizet a biztosító.

Ő tovább repült, fedélzeti mérnökként, s közben stewardesseket oktatott. De a 154-eseket egyre több kritika érte. Sokat fogyasztanak, zajosak, amiért magas környezetvédelmi illetéket kell fizetni. Nagyváthy úr a fejét csóválja. Szerinte kellő ügyességgel halkan is fel lehet szállni a géppel. S míg négytonnányi Glóbusz konzervet szállítottak Moszkvába, nem volt ráfizetéses a járat. Üresen persze igen.
– Görög szigetekre járhattunk volna charterezni. Még én szerveztem utakat, hogy ne álljunk a földön.

De jöttek a Boeingek.
– Azon csak betanítják, hogy a gombokat milyen sorrendben kell nyomogatni, s megy is a repülő. Fedélzeti mérnök se kell rá, menet közben úgysem szerelhető.

Ez már nem Nagyváthy úr világa.

2001. március 29-én Koppenhágába repült utoljára. A kollektív szerződés alapján tizenkilenc havi átlagjövedelem illette volna meg. Alapbérét forintban, a repült órák díját valutában kapta. Az utóbbi után nem fizették a végkielégítést. Pereskedett, de vesztett. Megfogadta: többé nem repül.

Az emlékparkba olyan embert kerestek, aki ért a gépekhez. Megjavítja, ha valami elromlik.
– Senkit nem érdekelnek „ők” már. De nagy vihar után szeretem tudni, megvannak-e még. Elfújta-e valamelyiket a szél? Felborult-e az Ancsa?