Dugódíj, matricaklón jöhet Budapesten

– Önök – a Városkutatás Kft.-nél – 2008-ban és 2009-ben készítettek két tanulmányt a dugódíjjal kapcsolatban.

– Mielőtt válaszolnék, szeretnék tisztázni valamit: a jelenleg formálódó behajtási díjjal kapcsolatban – aminek nagyon rossz megnevezése a dugódíj – szeretném elkerülni, hogy szitokszó váljék belőle. Amennyiben olyan rendszer kerül bevezetésre, amelyik érdemben nem szabályozza Budapest forgalmát, akkor egy olyan intézményt, mint a behajtási díj – ami egyébként sok más intézkedéssel együtt alkalmazva hatékony forgalomszabályozó eszköz is lehetne – lejáratunk. A városhatár menti díjszedés valójában egy autópályamatrica-klón lenne Budapestre, amely úthasználati átalány, de nem forgalomszabályozás céljára szedett forrás. Ha ezt meg kell venni, meg fogják vásárolni az autósok.

A feltett kérdésre az a válaszom, hogy igen, 2008-ban és 2009-ben is készítettünk egy-egy dokumentumot a főváros megbízásából. Arra a kérdésre kerestük a választ, hogy van-e realitása az akkori viszonyok között a behajtási díj bevezetésének és hogy erre milyen megoldások léteznek Európában. Végignéztük, hogy milyen modellek jöttek létre forgalomcsillapításra, milyen erős a környezeti, torlódáscsökkentő, illetve forrásgeneráló aspektusuk. Ezekből válogatva állítottuk össze azt az egyedi javaslatot, amelyik leginkább megfelelhetett volna az akkori Budapest forgalmi kihívásainak.

A legegyszerűbb rendszerek a tiltás-engedés elvén működő védett területek voltak. Ez azt jelenti, hogy védett zóna mondjuk a Margitsziget vagy a budai vár területe, ide, ha van az autósnak engedélye – ott lakik vagy dolgozik – bemehet, ha pedig nincs, akkor nem, tehát pénzért nem váltható meg a behajtás. Egy ilyen korlátozás általában egy történelmi városmag vagy kiemelt zöldfelület területi védelemére jön létre.

A második modell környezetvédelmi szempontok alapján szabályoz. Nagyon fontosnak találtuk a német nagyvárosok levegőminőség-javítására szolgáló környezetvédelmi zóna alapú rendszerét. Az Umweltzone lényege, hogy minden autónak rendelkeznie kell környezetvédelmi matricával, amit a jármű kibocsátási kategóriájához rendelnek és az autót élete végéig elkíséri. A legszennyezőbb járművek nem kapnak ilyen matricát, és ahogy haladunk a kisebb szennyezés felé, úgy változik a színük: piros, narancssárga és zöld a választék. Az a lényeg, hogy meghatároztak egy belső gyűrűt a városokban, amin kezdetben még több, mára minden városban már csak a zöld matricájú autóknak van bejárása. Ez a szabályozás nem bevételgeneráló és nem forgalomcsökkentő szándékkal született, itt a környezet védelme, a szennyezés csökkentése a cél. Nem utolsósorban ösztönzőleg hatott az autóállomány fiatalodására is, hogy ha a belvárosban is szeretnének autózni, vegyenek korszerűbb autót. Ez a jelentős autóiparral rendelkező Németország esetén még a gazdasági válság szempontjából is hasznos volt. A klasszikus dugódíjra a londoni a jó példa, ahol 2003 óta van behajtási díj, amivel a fő cél a torlódások csökkentése volt. A beindításkor nagyon sok megelőző beruházást indítottak el.

– Ezeket, gondolom, Budapest se úszhatja meg.

– Igen, ennek Budapest esetében is kulcsszerepe lenne. Londonban bővítették a metróhálózatot, P+R parkolókat építettek, megerősítették a overgroundot, ami gyakorlatilag HÉV jellegű vasutat jelent London elővárosaiban és most már a belvárosában is, és háromszáz új autóbuszt is vásároltak. Úgy mentek elébe a bevezetésnek, hogy ösztönözni akarták és tudták azokat, akik hajlandók voltak a váltásra. Aki viszont megfizeti a kezdetben 5, ma már 11,5 fontos díjat (mintegy 4900 Ft), sokkal jobb feltételek mellett autózhat. A dugódíjat csak hétköznap reggeltől estig kell megfizetni, azon kívül ingyenesen be lehet hajtani a City és a Westminster területére.

– Ettől lett többek között a tömegközlekedésből közösségi közlekedés.

– Igen. A következő a svéd modell, aminek az a pikantériája, hogy népszavazás és próbaüzem után vezették be Stockholmban. A svéd fővárosban annyival intelligensebb a rendszer a londoninál, hogy nemcsak a behajtásért, hanem a kihajtásért is fizetni kell, és minél inkább terhelt időszakban hajt be az autós, annál magasabb a fizetendő díj. Holtidőben nulla, majd tíz, tizenöt, végül húsz svéd koronát kell fizetni, aztán napközben visszaesik tízre, majd felmegy húszig, és este lecseng. A svéd rendszer tehát időben rugalmas. Ha valaki a legmagasabb díjú időszakban hajt ki és be is, akkor is összesen csak 40 koronát fizet, amely 1300 Ft körül van, és svéd pénztárcával ez sem számít őrült összegnek.

– Mit takar a kihajtási díj, és mi a célja?

– A rendszer az eltérő díjakkal próbálja napon belül elosztani a forgalmat, hogy akinek nem muszáj a legterheltebb időben közlekedni, olcsóbban mehet be a belvárosba.

Ha valaki reggel behajt és este ki, akkor azt olcsóbban teheti meg, mint ha a csúcsidőben tenné mindezt. A svédeknél nem pusztán gazdasági intézkedés, sokkal inkább a környezettudatosságot szolgálja a behajtási díj. Elérték, hogy mára ciki bemenni a dugódíjon belüli zónába, ha valaki meglátja az ismerősét behajtani, annak magyarázkodni illik, hogy miért volt ez fontos számára. A társadalmi tudatosság ilyen fejlett arrafelé. Londonban sem sikk a belvárosban autózni. Létezik még az oslói modell, ami nem dugódíj, hanem olyan behajtási díj, ami éjjel-nappal fizetendő, és az oslói körgyűrűn belül 1990 óta működik. Akármikor hajt be az autós, meg kell fizetni a behajtást, nem dugót hivatott ez a minta csökkenteni, hanem bevételhez juttatni a várost. A mostani csomagban nagyon komoly közösségiközlekedés-fejlesztésekre gyűjtenek. Mindhárom városnál igaz, hogy nagyon transzparensen, fillérre elszámolva visszaforgatják a teljes keletkező bevételt.

Az utolsó modell a milánói (Area C), ami szintén intelligensebb rendszer a londoninál. Ennek a díjnak az a lényege, hogy valaki a zónán belül vagy kívül lakik, eszerint kettőtől öt euróig terjed a díj. Ennél a modellnél számít a környezetvédelmi kategória is, nem engedik be a legszennyezőbb autókat. A zónán belül lakók évente negyvenszer díjmentesen is behajthatnak. A milánói modell ötvözi az előző három variációt.

– Ahogy hallgatom, egyre biztosabb vagyok benne, hogy ezekben a városokban nagyon gondosan előkészítettek, végiggondoltak mindent.

– Igen, ezekben a behajtási díjat vagy dugódíjat szedő városokban hosszú évekig és következetesen folyt az előkészítés. Felmérték, hogy melyek azok az ösztönzők, amelyek mentén az autósok már megfelelő alternatívát találnak arra, hogy utazási módot váltsanak. Megértették, hogy a forgalomszabályozás révén jobb lesz a levegő minősége, a kevesebb autó a belvárosokban pedig hozzájárul ahhoz, hogy élhetőbb közterületek alakuljanak ki. Minden esetben a behajtási díj csak egyetlen elem, egy eszköz, de nem a közlekedési problémák megoldásának kulcsa. Ha sok más intézkedéssel, például a parkolás fejlesztésével, a belvárosok forgalomcsillapításával és a közösségi közlekedés látványos fejlesztésével együtt kezelik, akkor elfogadható egy ilyen rendszer, hiszen a használók látják az eredményeket és azt, hogy a befizetett dugódíjbevételeket mire forgatják utána vissza.

– Ez mind nagyon érdekes, de mire számíthatunk mi, budapestiek?

– Azt javasoltuk – ez a 2009-es gondolatunk, amit ma is aktuálisnak tartunk –, hogy amennyiben indokolt a behajtási díj bevezetése, akkor egyzónás rendszer valósuljon meg, amit a pesti oldalon a Hungária gyűrű, a budai oldalon a budai körút határoljon. A zónahatár-átlépésért befelé irányban kelljen fizetni környezetvédelmi kategória, illetve opcionálisan a behajtás időpontja alapján, a stockholmi modellhez hasonlóan. Tartalmazott a tervezetünk kétzónás rendszert is, ahol a külső gyűrű a fent említett lenne, a belső pedig a pesti oldalon a Nagykörút vonala. Ebben az esetben a két zóna átlépése lenne akkora költség, mint a másik javaslatnál az egyzónásé. Tudni kell, hogy a városhatártól a Kiskörút vonaláig minden zónahatár-változatot megvizsgáltunk, és arra a következtetésre jutottunk, hogy valódi torlódáscsökkentő hatása sem a túl kicsi, sem a túl nagy zónáknak nincs. A Hungária gyűrű és a Nagykörút vonala a pesti oldalon, amelyek az akkori viszonyoknak megfelelően szóba jöhettek egy majdani behajtási díj lehetséges határaiként.

– Most hol tart ez az elképzelés?

– A négyes metró támogatási szerződésében rögzítették, hogy „hozzáférési díj (vagy dugódíj) kerül bevezetésre a főváros belső, legforgalmasabb területein, legkésőbb a 2007–2013-as programozási időszak végéig.” Ez az origója annak, hogy most hol is tartunk. Azt látjuk, hogy a metró kapcsán valamit be kell vezetni, de kiforrott elképzelés nincs. Szakmai javaslatokat nem nagyon láttunk ez idő alatt, és bár bizonyára folynak Brüsszellel egyeztetések, nincs információm arról, hogy a jelenlegi állás szerint mekkora kötelezettséget is jelent ez valójában. A tárgyalásoknak lehet folyománya az a néhány elképzelés, amely időről időre felbukkant az elmúlt évek során. A pár héttel ezelőtt felvetődött, városhatár menti és Kiskörút menti zónák egyikét sem tekintem dugódíjnak. Torlódáscsökkentő szerepük nincs.

– Az önök tanulmánya szerint mit kellett volna infrastruktúrában valóra váltani ahhoz, hogy jó szívvel bevezethető legyen akármelyik változat?

– Megelőlegezett beruházásokkal lenne szabad nekiindulni a behajtási díjnak, és döntéshozói, szakmai szinten felfogni, hogy ez a díj nem cél, hanem eszköz. Egységes parkolási rendszer kellene végre, integrált tarifarendszer Budapesten belül és az agglomerációban, illetve olyan infrastruktúrafejlesztések, amelyeknek egy része azóta elkészült, ilyen az 1-es villamos budai átvezetése délen és a 4-es metró és a hozzá kapcsolódó módváltó pontok. Van még valami, amit szeretnek nem beárazni ebbe a történetbe; hogy a behajtási díj bevezetésének hatására az emberek egy része közlekedési módot vált, így többen fognak megjelenni – szerencsére – a közösségi közlekedés eszközein. Aki autót használ, a díj hatására vagy alternatív útvonalat keres, vagy megfizeti a behajtási díjat, és jobb körülmények között tud autózni a belvárosban, vagy pedig otthon hagyja az autóját, esetleg valahol leteszi egy P+R parkolóban. Ennek hatására a közösségi közlekedésben főleg a gerincvonalakon több utassal kell számolni. Azt áraztuk be, hogy azok a közlekedési rendszerek, amelyeken több utas jelenik meg, el tudják szállítani őket, és azt, hogy akik eddig is fizettek a szolgáltatásért, ne kerüljenek rosszabb helyzetbe. Mindehhez új közlekedési eszközök kellenek. Megnéztük, hogy a 2-es és 3-as metróvonalakon, a villamos- és főbb autóbuszvonalakon mennyivel több utas jelenik meg, és ehhez mennyi plusz járműre van szükség, vagyis hogy az utazási módot váltó többletutas szállításához milyen bővítések kellenek. Javaslatot tettünk a tarifarendszer és a parkolási infrastruktúra és szabályozás javítására, az elővárosi vasúti fejlesztésekre, a járműpark megújítására mint az attraktívabb közlekedési rendszer előfeltételeire. Ezekből mára bizonyos elemek megvalósultak, de például a tarifarendszer a városhatárt átlépve ott tart, mint évtizedekkel ezelőtt.

– Nem beszéltünk még a P+R parkolókról.

– Igen, szeretjük azt gondolni, hogy ez valami nagy megváltás, de az a tapasztalat, hogy csak akkor működik jól a rendszer, ha sok helyen vannak relatíve kisebb parkolók, és mindenki talál a lakóhelyéhez közel megfelelő módváltó pontokat. A beépítettebb városrészekben a komolyabb P+R parkolók már rengeteg költséggel járnak. Gondoljunk a többemeletes parkolóházakra. Ezek napidíja is magas lehet, ha nincs mögötte megfelelő támogatás, amely ellentmond a P+R iránti kereslet elvárásainak. Ha pedig a felszínen akar valaki hatalmas parkolót, akkor olyanok lesznek már a gyaloglási távolságok a közösségi közlekedés megállóiba, amelyek visszarettentik az átszállókat. Az is probléma, hogy az erre a célra kijelölt ingatlanokat értékesítették, például az Örs vezér téren az Árkád bevásárlóközpont helyén egy hatalmas P+R parkoló lett volna egykor. Az igazán komoly gond, és ezért nem beszélhetünk arról, hogy a P+R megváltaná Budapest közlekedési problémáit, hogy egyik metróvonal sem megy ki a dugózónán túlra. Kelenföldön, a 4-négyes metrónál épül egy 1500 férőhelyes parkoló, de tudott dolog, hogy Budaörs, Törökbálint, Érd felől a dugózóna jóval kijjebb van, aki azon átjött, már nem biztos, hogy leteszi az autóját. A többi metró pedig még ennyire sem megy ki a dugózónából. Amíg nincsenek integrált, úgynevezett átjárható rendszerek, mint például a 2-es metró–Gödöllői HÉV összekötése, amellyel nagyon komoly embertömeget lehetne átültetni a közösségi közlekedésre, addig nehéz megfogni az utasokat. E vonal mentén már lehetne a nagyobb kapacitású parkolókkal számolni. Ugyanez igaz az északi és a déli HÉV-ek majdani összekötésére, más néven az időben egyre távolabb kerülő 5-ös metróra. Amíg nem mennek ki a metrók és a villamosok a dugózónán kívülre, nem születik meg a metrók és a HÉV-ek integrációja, addig csak a meglévő szakaszok mentén lehetne parkolókat létesíteni, ezeket a BKK egyébként évek óta készíti elő. Gyakran évtizedes, megoldatlan tulajdonjogi viszonyok akadályozzák nagyon is kézenfekvő helyeken a parkolók létesítését. Ugyanakkor az elővárosi vasutak mentén nagyon sok P+R parkoló épült, a járműpark is korszerűsödött, viszont a tarifarendszer elavultsága és az agglomerációs tarifaközösség hiánya miatt, illetve a vasútról a városi közlekedésre szükséges további átszállások kényszere miatt messze nem vonz annyi utast, amennyit egyébként tudna. Ma két ember esetén is sokkal olcsóbb autózni, mint az agglomerációból a fővárosba járni nap mint nap. Igaz ez sajnos akkor is, ha a közlekedési dugók miatti időveszteséget és kiszámíthatatlan eljutási időt is beárazzuk. Azt kellene megérteni, hogy nem a dugódíj a főváros közlekedésének legsarkalatosabb kérdése, de éppúgy egy eszköz a palettáról, mint a tarifarendszerek, a parkolás, a járműpark megújítása, a kerékpáros közlekedés vagy akár a belváros forgalomcsillapítása. Részei egy nagy rendszernek, amelyet közlekedésnek hívunk.