A Délit végképp eltörölni?

Horváth Csaba volt MSZP-s budapesti főpolgármester-helyettes még a második kerület első embere volt, amikor már foglalkoztatta a Déli sorsa.

– Mikor vetette fel először a Déli pályaudvar lebontásának, átalakításának gondolatát?

– 2005-ben közreműködtem a Budapest-program előkészítésében, azon belül is a közlekedéssel, pontosabban a nagy pályaudvarokkal foglalkoztam. Arra a megállapításra jutottunk, hogy a Déli szerepe egyre kevésbé fontos, de a MÁV szakembereivel egyeztetve úgy véltük, olyan mennyiségű utast kell behozni a városba, amire a metró képtelen lenne, hiszen akkor még nem kezdődött el a 4-es metró építése sem, így elvetettük a teljes megszüntetés tervét, és két sínpár meghagyásában gondolkodtunk tovább. Az ugyanis nem lehet versenyképes ajánlat az agglomerációból érkezőnek, hogy Kelenföldig bejut vonattal, és onnan átszállásokkal tudja csak a belvárost megközelíteni. Abban az esetben lehet nagy utasforgalomra számítani, ha az kényelmes és egyszerű. Érdemes a középutat megtalálni, hogy a közlekedő az alternatívakeresésben ne jusson el odáig, hogy autóval sokkal egyszerűbb.

– Most hogy képzeli a Déli pályaudvar átalakítását?

– Nagyjából ugyanúgy, mint 2005-ben: két bejövő sínpárt hagynék, a többit megszüntetném. A közel másfél kilométeres, ma teknőben futó sínek fölé egy összefüggő platformot terveztetnék, amire szinte bármilyen funkció telepíthető. Fejlesztési területben ez több mint száz hektárnak felel meg, ami kihúzódik egészen Kelenföldig. Az alsó szint lenne a vasúti sín, megtartva a hálózati kapcsolatokat, mellette parkolók lehetnének, felette park, lakóépület, irodaház, kulturális centrum. Akkor, amikor először vetődött fel ez a gondolat, nem az államnak vagy a fővárosnak kellett volna fedezni ezt a kiadást, hanem megkötések mellett, korrekt pályáztatás útján a magántőkét bevonva valósulhatott volna meg. A mi terveinkben pályázó természetesen előbb fizet a városnak az általa kialakított új területért, és csak utána kezdődhet a fejlesztés. Nagyon fontosnak tartom, hogy mielőtt döntés születik, modellezni kell a terveket, szakértők bevonásával, mindenre kiterjedően. A miénk csak koncepció volt, és már abban a szakaszban is sok mindenről kiderült, hogy úgy nem jó, de egy esetleges újragondolással mégis megvalósítható lehet, anélkül hogy az utazóközönség komfortérzete sérülne. Most semmiféle közlekedési hatásvizsgálatot nem mutattak be, holott lassan döntési fázisba kerülhet a fejlesztés. Az egész történet és az elhallgatások nagyon emlékeztetnek a Paks II.-projekt indítására.

„Irányított sorsolások”

Dr. Orosz Csaba, okleveles építőmérnök, docens, BME Út és Vasútépítési Tanszék

– Milyen ötletnek tartja a Déli lebontását?

– Ötleteknél hasznosabbnak tartom az ésszerű döntési változatokat. Amikor 2015 elején az alagútnál elhárították a kőomlást, a balesetveszélyt, akkor főleg Kelenföld működött végállomásként. Jelentős forgalomkorlátozás volt, az elővárosi vonatok jó részét törölni kellett. Nem jártak például a vonatok Martonvásárról és Százhalombattáról. A VEKE és az Indóház honlapja, vitája is mutatja, mire képes önállóan Kelenföld.

– Játsszunk el a gondolattal, hogy mi lenne a vasúti közlekedéssel, ha megszüntetnék a Déli pályaudvart.

– Sok utast veszítene a Magyar Államvasutak. Részletes vizsgálat kellene, de én úgy becsülöm, hogy a jelenlegi napi 22 000 utasból mintegy 7 000 eltűnne. Ők munkahelyet váltanának, megpróbálnának korengedményes nyugdíjba menni vagy autóval közlekednének. Az autós megoldásnak ellentmond, hogy arculcsapásként elő van készítve a dugódíj. Valószínűleg az autóbuszos pótlást sem engedélyeznék. A Volán-vállalatok hiába voltak egykor jól működő, piacorientált cégek, amelyek minimális állami dotációval működtek; ma sokkal kisebb az önállóságuk. Nézze meg a MÁV árbevételi adatait: az utasoktól származó árbevétel kevesebb, mint a BKK–BKV-é. 2010 óta a MÁV és az állam kapcsolata látványosan javult, így most már a MÁV-hoz beérkezik az évi mintegy százmilliárd forint nagyságú árkiegészítés, illetve fejlesztési támogatás, miközben a BKV 24 milliárdja állandósult probléma és Budapest zsarolásának tárgya. A VT Transman autóbusz-szolgáltató cég (VT-ARRIVA – Széles Gábor – Békemenet) pénzügyi gondok nélkül üzemel.

– Jól gondolom, hogy a Déli pályaudvar bezárásával és lerombolásával kialakulna Buda legdrágább építési területe?

– Fejlett országokban egy asztalhoz ülnének a városfejlesztő urbanisták, a közlekedéstervezők, a vasútmérnökök, a szociológusok (!), az üzleti világ képviselői, és valóban aranybányát varázsolhatnának ebből a területből. De mi itt élünk, ahol most a jó megoldásnak kicsi az esélye.

– Mi a jelenlegi helyzet?

– Kelenföldön a metró a kapcsolódó MÁV-vágányhálózattal európai színvonalú. A MÁV-állomásépület ugyanakkor elavult, elhanyagolt. Amikor a 4-es metrót építették, akkor a Keleti pályaudvart és környékét is rendezni kellett volna. Valószínűleg a Verseny utcánál, a 72-es posta épületénél építeni kellett volna egy széles, jól megvilágított gyalogos-aluljárót, amely kapcsolódik a „nagyvasúti peronokhoz” és a 4-es metróhoz is. Az „akkori MÁV” azonban nem engedte, hogy a területéhez hozzányúljanak. Csak az összehasonlítás kedvéért mondom: ma „vidékpárti miniszterek” gondoskodnak arról, hogy szinte minden politikailag rokonszenves városban intermodális – többféle közlekedési módot a csomópontba integráló – központokat hozzanak létre. Ezek az állomások rendre 20-35 milliárd forintba kerülnek. Ugyanakkor a budapesti pályaudvarokhoz körülbelül 35 éve nem nyúlt senki. A Nyugati pályaudvart korszerűsítették utoljára 1980-ban, a hármas metró átadásához kapcsolódva. Elvileg egész Európa arra törekszik, hogy a környezetileg jobb kötött pályás közlekedés terjedjen, de mi a Déli pályaudvar esetében szembemegyünk a fő áramlattal. Utasokat veszítene Buda, ahol amúgy is felborult a korábbi területfelhasználási arány. Manapság sok kormányzati hivatal, a KEHI, az NFM már a budai oldalon van, ezt a helyzetet tovább ronthatja majd a budai vár új hasznosítási terve. Nem tudjuk pontosan, hányan is laknak Budapesten. A hivatalosan használt 1,7 millió budapesti lakcímkártya is nagyjából fele-fele arányban oszlik meg a Duna két partján.

– Ezek után végképpen nem értem, mi lehet az oka annak, hogy még azt az egy meglévő budai pályaudvart is meg akarják szüntetni.

– Az újabb és újabb ötletek színvonalát érzékelve el tudom képzelni, hogy akár a Kopaszi-gát közelében is tervezhetnek „irányított sorsolással” egy új állomást. Ez egyelőre szinte képtelen találgatás, de manapság nálunk ezek a találgatások nagy számban megvalósulnak. Ilyen állapotok mellett nem csoda, ha egyes politikusok szerint egy-egy pályaudvar gond nélkül áthelyezhető bárhová a városban. Ebben az esetben lehet önteni a beruházásokba az állami pénzt és az uniós forrásokat. Meg vagyok arról győződve, hogy a Déli pályaudvar megszüntetését nem vasúti szakemberek erőltetik. Nálunk mostanság nagyon fontosak a Fehér Elefánt-projektek. Egy holland vasúti szakember ma megkérdezné: Hol lesz több utas naponta? A Hódmezővásárhely–Szeged-villamosvonalon? Az Óbuda–Budafok fonódó villamoson? A felcsúti kisvasúton? Görög, portugál és szicíliai barátaink viszont sok ilyen „Fehér Elefánt”-projektet építettek. Ma már mi, magyarok is példát mutatunk arra, hogyan lehet elpocsékolni a magyar és az európai adófizetők pénzét.

Új budai belváros?

Eltér István, a Magyar Építész Kamara alelnöke, pályája során több más funkciójában is kapcsolatba került úgy a MÁV-val, mint speciálisan a Déli pályaudvarral is. Ő a terület integrációjának a híve.

– Kezdjük kicsit távolabbról!

– Budapest vasúthálózata nagyon korszerűnek számított a maga idejében, mert köztudott, hogy Buda hegyes-dombos vidék, Pest viszont félparabola alakú, az ötödik kerület és Csepel felé lejt. A vasúttal az történt, hogy építettek egy félgyűrűt, illetve északon a Dorog–Esztergom-vasútvonal felé, délen pedig Kelenföld felé sugár irányút. Ez a Körvasútsor, ami a mai napig létezik, és összeköti a Kelenföld–Ferencváros–Keleti pályaudvar–Nyugati pályaudvar-ívet. Olyan ez, mint az M0-ás az autók vonatkozásában a város körül. A Körvasútsortól kifelé álltak a rendező- és teherpályaudvarok. Logikusan a gyűrűn belül folyt a személyszállítás, kívül pedig a teherforgalom, ez Európában a legfejlettebb rendszernek számított, számos ország vette át a koncepciót. Korábban már felvetődött, hogy a városon belüli pályaudvarokra nincs égető szükség. Ez az ötlet érintette a Déli pályaudvart és az azóta már megszűnt Duna-parti Soroksári útit, ami régen azért volt fontos, mert nemcsak a MÁV és a dunai hajózás találkozott itt, de számos jelentős malom, vágóhíd is erre működött. Akkoriban más országokban elkezdték csökkenteni ezeknek a belső pályaudvaroknak a kapacitását, sokat múzeummá alakítottak, másokat megszüntettek, de nálunk – ki merem jelenteni – a MÁV tehetetlensége miatt erről szó sem lehetett. A Déli pályaudvar ügye is többször felvetődött. Kelenföld a mérete miatt (kétszer akkora, mint kellene) minden probléma nélkül pótolni tudta volna a Déli kiesését. Nem került rá sor. Egyik legfontosabb indok az lehetett, hogy a metró összekötötte a Keleti pályaudvart a Délivel, így menekülőútként tekintettek rá, ami kiváltja azt, hogy Kelenföldig húzódjon a metró vonala. Nem volt tehát központi akarat, kényszer a bontásra.

– Sokan azt állítják: most meglehet ez a bizonyos kormányzati akarat, mert valaki kinézte magának a telket.

– Korrupciós üzenete lehet az újra elővett megszüntetésnek, sajnos a mai Magyarországon ez nem kizárt, bár én nem ezzel a szemüveggel nézem a dolgokat. Ha értelmesen csinálják, és értő emberek, akkor támogatni kell a fejlesztést, illetve fejlődést. Keressen rajta, aki érti a dolgát. Párizsban például a Musée d’Orsay, az állami képzőművészeti múzeum a Gare d’Orsay lebontásra ítélt pályaudvar-épületében működik.

– Megint az történik, ami mostanában szokás: születik egy döntés, és már bontanak is, anélkül hogy előkészítenék, tennének mellé hatásvizsgálatot és ezen alapuló, átgondolt tervezést.

– A Déli pályaudvar ügye elég régi, körülbelül tizenöt évvel ezelőtt volt az első próbálkozás. Ebben egy-egy vágányra akarták szűkíteni a kapacitását, és a londoni, párizsi mintára ráépíteni, például bevásárlóközpontot – a Mammutot ide tettem volna a döntnökök helyében, kialakítva ezzel egy új központot. Kelenföldön is hosszú évek óta próbálkoznak a fejlesztéssel, aminek mostanra jött el az ideje: óriási bevásárlóközpont épül, ott a metró, a Bartók Béla utat átkötik az autópálya bevezetőjére, és a vasútközlekedés is megoldott.

– A WestEnd is ilyen meggondolásból épülhetett a Nyugati vonzáskörzetébe?

– Demján Sándor mindig a városfejlesztők előtt járt pénzben, gondolkodásban. Kezdte a Skálával, majd a másodikkal és a WestEnddel. Az volt a baj, hogy a városnak nem volt kialakított terve arra, hogy hová és hány négyzetméteres monstrumokat engedélyez. Először tiltották a belső kerületekben, így külsőkben épültek.

– Milyen jövőt jósol a Déli pályaudvarnak?

– Ha rám bíznák a döntést, feles megoldást javasolnék. Az utasok zömét a minden intermodális – többféle módot kombináló – adottsággal rendelkező Kelenföldön tenném le. A fennmaradó három kilométeres részen kulturális központot képzelnék el, például egy központi könyvtárat. Mindenképpen több városi funkciót magában foglaló épületegyüttesben gondolkodnék. Jelen állapotában fenntartani szükségtelen. Ez lehetne az új budai belváros. Nem megszüntetni javasolnám, hanem ráépítéses rendszerrel átfazonírozni.

– Mire használná a megmaradó, a Délibe futó sínpárokat?

– Aki Észak-Budára utazik, annak ne kelljen végigbumliznia a városon, legyen választási lehetősége.