Demszky Gábor: Hídvita - A lobbik gerjesztette árfelhajtás természetrajzáról
2008-2010 táján, a Szabadság híd és a Margit híd felújításakor alaposan megismerhettük ezt a kényszerpályát.
Kanyargós útját a Főmterv és Simicska Lajos egyengette. A két híd felújításának munkálatait előkészítő tervezővállalat következetesen alábecsülte a két projekt költségeit, amelyek közül az utóbbié az eredetileg tervezett összeg háromszorosába került. Annak idején ezért mondott le Molnár László, a Főmterv igazgatója.
A mindkét esetben alkalmazott árfelhajtás természetrajzát évtizedekkel korábban Bauer Tamás a „tervbe kapaszkodás” fogalmával írta le. Ennek a metódusnak az a lényege, hogy a tervezés időszakában az építőipari vagy más ágazati lobbi, valamint az előkészítésben kulcsszerepet játszó,
lényegében monopolhelyzetben lévő tervezőintézet módszeresen és következetesen alulbecsüli a lobbik által szorgalmazott és számukra jelentős extraprofittal kecsegtető projektek költségeit.
Amikor megindul a kivitelezés, és ezért a projekt a józan ész szabályai alapján leállíthatatlanná válik, akkor kiderül, „hogy előre nem látható körülmények” okán a valódi költség az eredetileg becsült összeg többszöröse.
Ám most még semmi sincs veszve, mert semmilyen érdemi döntés nem született, nem szabad – úgy is mondhatjuk, hogy tilos – beletörődni ennek a velünk élő árfelhajtásos eljárásnak a megismétlődésébe. A Lánchíd felújításának ugyanis rendkívüli a jelentősége. Barát József a 168 Óra korábbi számában az írta, alaposan meg kell vizsgálni azt a lehetőséget, hogy a hidat csak a gyalogosok használhassák. Meg kell értenünk, hogy most jött el az a pillanat, amikor végre feldereng a „zöldfordulatnak”, vagyis a főpolgármesteri kampányban beígért változás elindításának a lehetősége.
A Lánchíd Budapest legkisebb kapacitású hídja.
Személy- és utasforgalma alig teszi ki az összes budapesti dunai átkelőhely forgalmának a hat százalékát.
Ám még ez a csekélyke kapacitás is bevonzza az átmenő autós forgalmat a Belvárosba. A legrövidebb eljutási lehetőséget a Belvároson át kereső autósok a kétszer egysávos alagút, a Clark Ádám tér elágazó forgalma és a Lánchíd rendkívül szűkös áteresztő képessége miatt állandó torlódásokat okoznak. Budán, a Krisztinaváros főútvonalain, a Fő utcában és a Várkert Bazár előtt hosszú kocsisorok várakoznak járó motorral, lépésben araszolva. A pesti oldalon ugyanez tapasztalható a hídfő teljes környezetében, és még a József Attila utcában is. Ezeknek a területeknek a légszennyezettsége számtalanszor átlépi a megengedett határértékeket.
A híd lezárásával teljesen átalakulna az egész Belváros közlekedése, és a főváros a szó szoros értelmében fellélegezne, levegőhöz jutna.
A forgalomterhelést vizsgáló 2011-es felmérés óta elkészült a 4-es metró, és a főváros Budán egészen a Kelenföldi pályaudvarig meghosszabbította az 1-es villamos vonalát. Ezek a jelentős forgalmat lebonyolító, kötöttpályás tömegközlekedési vonalak csökkentették a Petőfi híd, a Rákóczi híd és a Szabadság híd terhelését, de nem változtattak az egyes hidak kihasználtságán, a hidak közötti összes utasforgalom (egyéni, plusz tömegközlekedés) arányain.
A fővárosi hidak személyforgalmának pusztán a 6 százaléka halad a Lánchídon.
Ez tehát az a fővárosi híd, amely kiváltható, helyettesíthető,
lezárása esetén a 2-es és a 4-es metróvonal, továbbá valamennyi nagy kapacitású fővárosi híd forgalmi zavarok nélkül át tudja venni azt az utasforgalmat, amit 1848 óta a Lánchíd lebonyolít. Hozzá kell még tenni, hogy a szükséges felújítások idején is alkalmas a híd a gyalogos- és a kerékpárosforgalom fogadására. A lezárással járó számtalan Hídünnep, Budapest maraton, no meg a Budapesti búcsú alig észrevehető változásokat hozott a főváros közlekedésében, miközben a város levegője mérhetően tisztább lett, ezeken a hétvégi napokon csökkent BelBuda zajszintje.
A Fővárosi Önkormányzat a híd állapota miatt korlátozta a sebességet a hídonVitézy Dávid erről szóló írásait összegezve érdemes megfigyelni, hogy míg 2010-ben 991 ezer autó volt forgalomban Budapesten és Pest megyében, ma 1,2 millió gépkocsi közlekedik a térségben. Ez további 200 ezer gépkocsi megjelenését jelenti az utakon. A mi szempontunkból a Lánchíd számai érdekesek. A felmérés idején a hét híd teljes autóforgalmának a 6 százaléka zajlott a Lánchídon, míg a tömegközlekedésből mindössze 2 százalék. A vizsgálatba bevont hidak közül a legtöbben az Erzsébet hídon keltek át, a legkevesebben a Lánchídon. Ugyanakkor tény, hogy ha a Lánchidat lezárnák az autóforgalom és a tömegközlekedés elől, az erősíthetné a budapestiek és a Duna kapcsolatát, továbbá gyakorta vonzó közösségi programoknak adhatna helyet.
Meggyőződésem, hogy a főpolgármester akkor jár el helyesen, ha a Budapesten élők úgy gondolnak rá, mint a „főváros emberére”, aki képes a pártok közötti viták fölé emelkedve, határozottan cselekedni. Karácsony Gergelynek a főváros érdekeit számos alkalommal a kormánnyal szemben kell védelmeznie.
A miniszterelnökkel folytatott vitái kiemelik a pártpolitika dágványából, és ha jól csinálja, akkor az ellenzék pozícióját is erősítik.
Jómagam is megtapasztalhattam, hogy ha az a vágy hajt bennünket, hogy előrevigyük Budapest ügyeit, akkor újra kell pozicionálni a fővárost. És közben sose feledjük, hogy ma már semmilyen külső nyomás és belső diktatúra nem kényszeríthet bennünket arra, hogy olyan vállalkozásba fogjunk, amely számunkra – a főváros társadalmának – nem jó!
A Lánchíd lezárása igazi hídpihentető ünnep lehetne.
Az átkelő újra a gyalogosoké vagy a környezetbarát eszközöké lehetne. A hídon gyalogosan vagy kerékpárral áthaladók előtt naponta feltárulhatna a Világörökség kapuja, hisz ez az átkelő nyújtja a város legszebb Duna-parti panorámáját!
