Az elnémulás a maláj gép egyik legsötétebb rejtélye
A konkrét tények ismeretének hiányában nehéz elképzelni, mi játszódhatott a malajziai felszállása után kevesebb mint egy órával rejtélyes körülmények között eltűnt utasszállító repülőgép fedélzetén. Az Malaysia Airlines Boeing 777-es utasszállítóját – vagy annak esetleges roncsait – jelenleg a világ egyik legeldugottabb pontján, az Indiai-óceán egyik távoli pontján keresik.
Ha olyan fontos a jeladó a repülőgépeken, akkor miért lehet kikapcsolni? És tényleg lehet az, hogy mindenki meghalt a gépen, amelyet aztán automata vezetett tovább órákon át? Újabb kérdések a rejtélyesen eltűnt malajziai repülőgép körül.
A rejtélyt fokozza, hogy a gép nem csupán a civil radarok képernyőiről tűnt el, és nem csupán a rádiókapcsolatát szakította meg a légi irányítással, hanem a gép transzpondere és a diagnosztikai adatokat is automatikusan továbbító rendszer, az ACARS is deaktiválódott rajta: azt egyelőre nem tudni, hogy ezek meghibásodtak, vagy valaki szándékosan kapcsolta ki őket a fedélzeten.
Mi az a transzponder, és miért fontos?
A transzpondert magyarul válaszjeladónak hívják, és az egység automatikusan reagál a légi irányítók másodlagos radarjainak jelzéseire. A polgári légi forgalom radarrendszere ugyanis két különböző radarrendszerből áll: az elsődleges (passzív) radarok, amelyek rádióhullámokkal letapogatnak bármilyen repülő tárgyat, amelyekről az irányítók monitorán egy pötty jelenik meg. A polgári légi irányítás kiszolgálásához azonban ennél sokkal több információra van szükség – például a gép aktuális magasságára, járatszámára is – számolt be róla az
Origo.hu.Ezeknek az adatoknak a lekérésére szolgál a másodlagos radar, amely egy kérdező impulzust bocsát ki a földi állomásról. Az impulzusra automatikusan válaszol a repülőgépen lévő transzponder, amelyből minimum kettő van a fedélzeten. A transzponder számos információt küld a polgári irányítás számára, és így a "buta pötty” mellett egy adatmező is megjelenik a monitoron. Erre alapul az egész polgári légi forgalom – magyarázta az Origónak Kovacsics Tamás, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. osztályvezetője.
Háy Györgytől, a Ferihegyen működő Közlekedésbiztonsági Szervezet balesetvizsgálójaként dolgozó korábbi Malév-pilótától azonban azt is megtudtuk, hogy a válaszjeladók nem csupán a civil légi irányító rendszerek felé továbbítanak információkat a repülőgépről és annak útjáról, hanem a repülőgépeken alkalmazott ütközéselkerülő rendszer (a TCAS) is rájuk alapul.
Ha olyan fontos, miért lehet kikapcsolni?
A repülőgépeken lévő transzponderek egymással is kommunikálnak, és akkor adnak riasztást, ha érzékelik, hogy két légi jármű útja rövid időn belül keresztezni fogja egymást. A legszigorúbb riasztást akkor adja a rendszer, ha fél percen belül sor kerülne az ütközésre: ilyen esetben a transzponderek automatikusan egyeztetik, hogy melyik repülő fog süllyedni, és melyik emelkedni, és ennek megfelelő utasítást adnak a pilótának, a manővert azonban manuálisan kell elvégezni. Kikapcsolt transzponderrel ezért is rendkívül veszélyes repülni Háy szerint. A funkciót azért lehet kikapcsolni manuálisan, hogy a reptéren parkoló gépek ne adjanak indokolatlan riasztást a leszálló repülőknek.
Tizenkét évvel ezelőttig az ütközéseket megakadályozó rendszer sem működött tökéletesen, ennek egy tanulmányi verseny győztes diákjait utasai közt tudó baskír Tu-154-es és a DHL futárcég Boeing 757-es szállítógépe esett áldozatul 2002 júliusában a németországi Überlingen felett – svájci légi irányítás alatt. Esetükben az okozta a gondot, hogy az egyik gép pilótája a transzponder utasításait követte, a másiké azonban a földi irányítókét, így mindkét jármű azonos irányba módosította a pályáját, ezért összeütköztek, és a két fedélzeten tartózkodó minden ember meghalt. Az azóta érvényes szabályok értelmében a transzponder utasításai mindig felülbírálják a földi irányítástól kapottakat.
