Kedves Umann Tamás levelezőtársam!

Ön téved. (Állítom én mint mérnök). Ha a jármű gyakran fékez – városi forgalomban ez a helyzet –, de nem ám csak a fékpofákkal, hanem a generátor meghajtása által is, akkor visszanyeri a gyorsításkor befektetett energia egy részét. Az energia egy része így is hővé alakul a fékpofákon, továbbá a mozgási energiának elektromos energiává történő átalakítása sem százszázalékos hatásfokú, emiatt is van „elveszett” energia, de a gyorsításkor (induláskor) befektetett energia kb. fele, de akár kétharmada is viszszatérül (mintha csak minden második indulást hajtottuk volna végre). Továbbá: a városi üzemmódban gyakori állásidők alatt a robbanómotor a neki leghatékonyabb fordulatszámon (legkisebb fogyasztással) működve tölti az akkumulátort, pótolva az előbb bemutatott energiaveszteséget. Ha ez a motor közvetlenül hajtaná a járművet, kénytelen lenne kisebb hatásfokot biztosító fordulatszámokon működni. Ez más, nem hibrid meghajtással összehasonlítva öszszességében 2-2,5-szer kevesebb üzemanyag-felhasználást jelent városban (ugyanannál a gépkocsinál).

Országúton ugyanez a jármű alig használja a villamos hajtást: csak néha, például különlegesen komoly gyorsításoknál, itt tehát akár el is hanyagolhatjuk a hibrid hajtás fogyasztáscsökkentő hatását. Hasonlítsuk össze a (nem hibrid) városi fogyasztás 40-50 százalékát az országúti fogyasztás 100 százalékával: minden járműnél az utóbbi magasabb (kivételről nem tudok). Már miért kételkednénk a Lexus esetében?

Mellesleg Papp Tamás az Ön által idézett mondatban („fékezéskor egy csomó elektromos energiát visszanyer”) csak energia-visszanyerésről beszél: vissza pedig annál többet nem lehet nyerni, mint amennyit befektettünk (a magyar nyelv szabályai szerint), legfeljebb azt sajnálhatjuk, hogy nem mérnöki precizitással fogalmazott: „elektromos energiaként” nyeri vissza azt, amit visszanyer. Kérem, nyugodjon bele: Papp Tamás cikke nem megmosolyogni való.

Üdvözli:
Hevenesi Péter
mérnök
E-mail