A keresztbetevők kedvence: változtatási tilalom

Jól működő társadalmakban az erők valahol egy irányba húznak. Vannak persze érdekkülönbségek ott is, de a demokráciában bevált technikákkal kiegyenlíthetők, összefésülhetők. Erre szolgál az országgyűlés, a különféle érdekvédő szervezetek sora, a bíróság. A közérdek nem mindig esik egybe az egyén (rövid távú) érdekeivel, az államérdek a kisebb közösségek érdekeivel. De azért arra vigyáznak, hogy a sok kis egyéni érdek ne zilálja szét az ország működését, és hogy a „felsőbb”, össznemzeti érdek ne lehetetlenítse el teljesen az egyént. Zavarai ellenére jól működő társadalom például az Egyesült Államoké, ahol az emberek fejében még mindig ott a híres Kennedy-mondás: „Ne azt nézd, hogy mit tehet érted Amerika, hanem azt, hogy te mit tehetsz Amerikáért!”

Magyarországon viszont a centrifugális erők annyira erősek, hogy képesek megtorpedózni szinte bármilyen kezdeményezést. A több mint háromezer („az én házam az én váram” filozófiáját követő) önkormányzat, a helyi, kiscsoportos érdekeket védő civilszervezetek, a minden újat vehemensen támadó környezetvédők hosszú időre képesek megbénítani minden – egyébként racionális – kezdeményezést. Csak Budapesten huszonnégy egyenrangú önkormányzat tart be állandóan egymásnak, kész csoda, hogy a főváros egyáltalán működik! Egy kiskerttulajdonos akár két-három évig is feltarthat több tízmilliárd forintos infrastrukturális beruházást. Az önkormányzatok gyakran annyi bőrt (pótlólagos beruházást) próbálnak lehúzni az infrastrukturális fejlesztésekből a maguk számára, hogy ezzel irreálisan megdrágítják az építkezéseket, vagy éppen beláthatatlan időkre eltolják őket. Ez utóbbi természetesen szintén növeli a költségeket. Az Állami Számvevőszék bírálja az autópálya-építkezéseket, különös tekintettel a kőröshegyi völgyhíd drága, szerinte szükségtelen konstrukciójára. Arról azonban nem tesz említést, hogy az autópálya-építkezések azért (is) ilyen drágák, mert az egyes önkormányzatok szinte minden falu felé kikényszerítettek egy lejárót, a völgyhíd helyetti olcsóbb nyomvonalhoz pedig sem az érintett önkormányzatok, sem a környezetvédők nem járultak hozzá. A sokat bírált Nyugati téri kormányzati negyed is azért hiúsult meg – egyebek között –, mert a területi önkormányzat újabb és újabb igényekkel lépett elő. 2007 decemberében például a Fővárosi Közgyűlés 12 milliárd forinttal megemelte a járulékos közlekedési fejlesztések költségét (egy új villamosvonal lefektetésével, a Ferdinánd híd átépítésével), s ezzel elvette a potenciális befektetők kedvét. (Demján Sándor akkor szállt ki végleg a projektből.)

S hogy miért olyan drága nálunk minden? Nem kell mindenütt a (feltételezett) korrupció számlájára írni mindent. Miskolcon például a helyi villamosvonal másfél kilométeres bővítése során az érintett háztulajdonosok nem átallottak 50–60 milliót kérni egy lerobbant kétszobás családi házért, mert tudták, „zsarolási pozícióban” vannak. Európa legmodernebb cementgyárának építése a baranyai Királyegyházán azért csúszott három évet, mert egy közeli falu nem egyezett bele az építkezésbe, annak ellenére, hogy a gyár 300–500 embernek adna munkát. Az M0-s körgyűrű viszontagságos sorsa is tanulságos: tíz évig nem született megállapodás az északi folytatásról, mert először Óbuda emelt vétót (mind a hét nyomvonalváltozatot elutasította!), majd az Újpesti Önkormányzat állt elő teljesíthetetlen követelésekkel, legutóbb pedig egyszerűen változtatási tilalmat rendeltek el a Duna-híd tervezett pesti hídfőjének területére. A változtatási tilalom egyre népszerűbb: most a tubesi radar civil ellenzői is ezzel próbálkoznak. Elérték, hogy a nemzetbiztonsági szempontból nélkülözhetetlen beruházás 13 éve áll, annak ellenére, hogy tizennégy, szakmailag illetékes hatóság nem talált benne kivetnivalót. A késés ára egyelőre 32 milliárd forint.

A „zöldek” sem tétlenkednek. Bár a magyarországi környezetvédelmi előírások szigorúbbak az EU-átlagnál, mindig találnak újabb és újabb kifogásokat. A bélapátfalvai cementgyár környékét természetvédelmi területté nyilváníttatták, mert ott él a szirti pereszlény nevű növény, valamint a nagyfoltú hangyaboglárka nevű lepkeféle. Így nem lehet újra megnyitni a bányát, nincs mód 180 millió tonna mészkő, 50 millió tonna agyag hasznosítására, sem a térségbeli munkanélküliség enyhítésére. A négyes metró Rákóczi téri állomását egy ősfa miatt kellett megváltoztatni, csupán ez a kitérő másfél milliárd forintba került. A budai rakpart bővítését, korszerűsítését, fásítását a civil város- és környezetvédők vállvetve hiúsították meg, azzal a kifogással, hogy nem szabad változtatni a rakpart múlt században kialakított stílusán. És lenne még példa ezerszám.

Így mulatunk mi, magyarok, s közben elhúz mellettünk a világ.