A város nem lehet csatatér

Az ön megbízatását többféleképpen értelmezik. Sokak szerint a kormányfő úgy érzi, a kormánytöbbséget be tudja húzni Budapest nélkül is, ezért eltávolítja magától a problémát, s átengedi a technikai menedzselést a Fürjes–Vitézy-tandemnek. Mások úgy látják, a Budapest Fejlesztési Központ harci egység, mellyel a kormányfő a fővárost fogja.

Sokakat meglepett, amikor a miniszterelnök az önkormányzati választások után azt mondta, nem lesznek olyan beruházások, amelyeket a város nem szeretne. Ez megadta az alaphangot, azt, hogy a város nem lehet csatatér éveken át, hiszen a szereplők egymásra vannak utalva. Az agglomerációs tömegközlekedés működtetése és fenntartása az állam feladata, a Budapesti Közlekedési Központ révén a helyi tömegközlekedés viszont a fővárosé. Ezek csak együttműködéssel lehetnek sikeresek. Ráadásul a klímaváltozás, valamint a gazdasági versenyképesség fenntartása kapcsán közös érdek az eredményes fellépés. Az elmúlt tíz év fővárosi dugórobbanása százmilliárdos nagyságrendű károkat okoz. Arra kaptam felhatalmazást, hogy ne aktuálpolitikai szempontokat, hanem Budapest és az agglomeráció lakóinak érdekét képviseljem. A napokban már meg is kezdjük a ráckevei, a csepeli és a szentendrei HÉV meghosszabbításának és felújításának tervezését.

Attól, hogy a HÉV bejön a Kálvin térre, kevesebb lesz az autós?

Igen. A két HÉV-vonal teljes napi utasszáma 62 ezerről 140 ezerre növekszik a felújítással és a meghosszabbítással. Ha megtehetik, az emberek hajlandók letenni az autót.

A 3-as és a 4-es metró meghosszabbítása napirenden lesz? A 4-es esetében például érthetetlen, miért álltak meg Kelenföldnél, hiszen a városra ömlő forgalom egy jelentős része Gazdagrét, Budaörs, Törökbálint felől érkezik.

Az elmúlt száz évben Budapesten élesen elvált egymástól a vasút és a városi tömegközlekedés fejlődése. Nyugaton más logika érvényesült: Bécsben, Berlinben és szerte Németországban a 19. század második felében megépült vasúti rendszereket metrószerű üzemben kapcsolták be a városi és az elővárosi közlekedésbe. A keleti blokkban a vasút távolsági, hadi, teherszállítási és ipari logikán működött, városi közlekedésre nem használták. A szocializmus várospolitikája, szerintem helyesen, akadályozta a Budapest-körüli agglomerációs gyűrű fejlődését, de ez a rendszerváltással alapvetően megváltozott, ami mára rengeteg közlekedési és lakhatási problémát okoz.

A vasutat, a Volán és a BKV járatait egységesen kezelő Budapest Közlekedési Szövetség gondolata már a kilencvenes években napirenden volt. Mi gátolta a közös fejlesztést?

Az elmúlt harminc évben még az azonos színű kormány- és városvezetések között is hiányzott az egyértelmű akarat a közös regionális bérletrendszer létrehozására. A BFK-ban szeretnénk és fogunk is ezért dolgozni, de az érzékeny pénzügyi megállapodások miatt nem tudom megmondani, ez mikorra valósulhat meg. Mi korábban azt mondtuk, hogy a 4-es metrót a jelenlegi formájában nem szabad megvalósítani. Ezt a Keleti pályaudvar és Kelenföld között egy, a mai metróalagúttal nagyjából azonos hosszúságú vasúti alagútként kellett volna megépíteni, ehelyett most minden körtefánál van egy villamossal is elérhető metróállomás. Ha annak idején ránk hallgatnak, most a 4-es metróval a XVII. kerületből és Budafokról is be lehetne jönni a városba, és Székesfehérvártól Hatvanig tartana, ugyanilyen hosszú alagúttal, a ma már jól ismert korszerű elővárosi motorvonatokkal, kevesebb méregdrága állomással. A 3-as metróval is ugyanez a helyzet. Ha vasúti sztenderdekkel épült volna, akkor most Rákospalotánál felmenne a vasúti vágányokra, és megállna Káposztásmegyernél. A 4-es metrónál is az a baj, hogy bár a technológia nyugati, de a szovjet metrósztenderdek szerint építették, vagyis egy vasúti jármű nem tudna bemenni az alagútjába vagy megállni a peronoknál. Az 5-ös metrónál, azaz az észak–déli HÉV-vonalak összekapcsolásánál már nem szeretnénk ezt a hibát elkövetni.

Dorosz Dávid főpolgármester-helyettes úgy nyilatkozott, hogy lehet a HÉV-vonalakról álmodozni, de „harmincéves buszok járnak a városban, elöregedett a villamosparkunk, és kormányzati együttműködés hiányában nem tudjuk lehívni a trolikat”. Lenne-e kormányzati támogatás a járműpark cseréjére és az 5-ös metró tervére is?

A kormány kifizeti negyven új busz teljes vételárát és 3,2 milliárd forint támogatást nyújt idén a BKV-nak. Megjegyzem: 2010-ben több mint ezer selejtérett kohószökevényt, 25-30 éves Ikarust örököltünk a BKV buszflottájában, ezekből hatszázat sikerült lecserélnie a BKK-nak abban a négy évben, amíg én vezettem a központot. Egyetlen forint külön állami támogatás nélkül. Értem, hogy egyszerűbb mindig pénzt kérni és másokra mutogatni, de munkával is lehet eredményeket elérni. Az 5-ös metró víziójának egyik első lépése is a járműcsere: az ötvenéves életkor körüli keletnémet HÉV-vonatokat lecseréljük korszerű, klimatizált, alacsony padlós vonatokra a szentendrei, a csepeli és a ráckevei vonalakon.

És mi a beruházások sorrendje?

Elsőként a déli HÉV-eket kell behozni a Kálvin térre, de jó terv a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése is. A 3-as metró káposztásmegyeri meghosszabbításánál érdemes lenne megvizsgálni, hogy nem építhető-e meg gyorsabban egy új vasúti megálló, mert akkor a lakótelepről be lehetne jutni a Nyugatiba. A metróberuházások közötti sorrend eldöntése a városvezetés hatásköre. A HÉV-ek és a vasút kapcsán pedig megkezdtük egy húsz évre kitekintő stratégia elkészítését. Számításaink szerint 72 százalékkal lehetne növelni az utasszámot az elővárosi forgalomban, ha megbízhatóbb, sűrűbben járó, a város fontos csomópontjain megálló vonatok lennének. Csakhogy a pályaudvarok lerobbantak, sem a Nyugati, sem a Déli nem tud több vonatot fogadni. Vagyis pályaudvart kellene bővíteni. Az alternatíva egy vasúti, a Délit és a Nyugatit összekötő alagút lenne a Duna alatt.

Ez utópisztikusnak tűnik.

Egy ilyen stratégiát minimum 2040-ig érdemes tervezni. A cél, hogy fölszálljunk a vasútra a város szélén, és hamarosan a belvárosban legyünk. Vagy felszálljunk a repülőtéren, majd hipp-hopp, bent találjuk magunkat.

És mi a magyarázata arra, hogy a rendszerváltás után 30 évvel Mucsa alsón érezheti magát, aki a nemzet repülőteréről bejön a nemzet fővárosába?

A repülőteret úgy privatizálták 15 éve, hogy nem írták elő a magántulajdonosoknak a vasút kiépítését, de még azt se, hogy be kell engedniük az állami vasútfejlesztést a területükre. Mi azt szeretnénk, ha a Nyugatiból Debrecenbe tartó fővonalról lenne egy olyan kiágazás Ferihegy előtt, amely bevisz közvetlenül a kettes terminálhoz. Erre megvannak az építési engedélyeink. A következő uniós ciklusban dől el, mennyi pénz lesz rá. A BFK-nak kell megállapodnia a repülőtér külföldi tulajdonosaival, hogy engedjék át a vasutat a területükön, de ez nem egyszerű, hiszen részesednek a taxiforgalom bevételeiből és a parkolásból. Dolgozunk a reptéri gyorsforgalmi út átfogó fejlesztésén is.

A 4-es metróra kapott uniós pénzért cserébe be kellett volna vezetni a dugódíjat, de ezt eddig nem merték megtenni. Támogatná ebben a főpolgármestert? Tegyük hozzá, nincs könnyű dolga Karácsony Gergelynek, mert a kormánysajtó folyamatosan a dugódíj ellen hergel.

Az állam szerepe inkább a tömegközlekedési lehetőségek bővítésében, a hosszú távú fejlesztésekben van. Budapesten nem sok tér maradt a konfliktusmentes lépésekre. A BKK az én irányításom idején minden alacsonyan függő gyümölcsöt leszedett: a fölfesthető kerékpársávokat fölfestettük, ahol viszonylag kis konfliktussal lehetett a forgalmi renden változtatni, változtattunk, a kiskörút forgalmát csillapítottuk. Sok nagy falat maradt, de ezekben nem születtek meg a politikai döntések.

Az olajlobbi miatt? Az emberektől való félelem miatt?

Budapesten a választók többsége ma is a tömegközlekedést használja, de az autóval közlekedők érdekei mégis felülreprezentáltak a politikai döntéshozatalban. A parkolás és a belvárosi autózás esetén pedig azt látjuk, hogy a szerzett jogok sokak tudatát meghatározzák, márpedig szerzett jogot elvenni nehéz ügy. Szerintem ezeket a kérdéseket muszáj kinyitni. A döntést a fővárosnak kell meghoznia. Több megoldás is lehetséges. Oslo például megszüntette a belvárosi parkolóhelyeket. Számos nagyváros úgy alakítja át a közterületeit, hogy több helyet adjon a kerékpározásnak, a gyaloglásnak, a tömegközlekedési sávoknak. Vannak, akik dugódíjat alkalmaznak. Madridban azért veszítette el a baloldal a főpolgármester-választást, mert végigvitt egy szigorú forgalomcsillapítási programot. Nehéz ügyek ezek, de nincs mire várni.

Egyetértene azzal, hogy vészhelyzet esetén a bizonyos kort elért autókat tiltsák ki a városból?

Abba az irányba kellene terelni a járműhasználókat, hogy a legöregebb és legszennyezőbb kocsik kikerüljenek a közlekedésből. Szmogriadó esetén a tiltás reális felvetés.

Gyakran hallani, hogy kiszúrás volna a jobb egészségügyi ellátást megfizetni nem képes alsó-középosztállyal az öreg autók forgalmának korlátozását.

A belvárosi autózás Budapesten nem szociális kérdés, hiszen a tömegközlekedési szolgáltatás olcsóbban érhető el, mint amennyibe egy régi autó üzemeltetése kerül. Az autóforgalmat csökkenteni kell. Hogy milyen eszközökkel, az a fővároson múlik. A Közfejlesztések Tanácsa legutóbb megadta az alaphangot, hiszen a kormány és a főváros képviselői is támogatták, hogy a városvezetés a Galvani híd átadásakor ambiciózus belvárosi forgalomcsillapítást vezessen be, hisz az új híd segítségével a belvárosból kiszorítható napi 55 ezres autóforgalom vissza nem térő alkalmat ad erre. / Ónody-Molnár Dóra