Kossuth Lajos ezt üzeni

2012-ben azzal az indoklással építették át (uniós forrásból) a Ferenciek tere környékét a Belváros Új Főutcája projekt keretében, hogy a „felszínrendezéssel közúti csomópontból városi térré válik”. Aki arra jár, tapasztalja, hogy a valóságban továbbra is a járműforgalom az uralkodó, a gyalogosok számára pedig élhetetlen a terület: félelmetes, zajos, büdös.

A Kossuth Lajos utca évtizedek óta a talán leghírhedtebb városi autópálya Budapesten. (Városi autópályának nevezik az olyan nagy forgalmú, soksávos főútvonalakat, amelyek kettészakítanak egy homogén területet.) A régi Erzsébet hídon két pár villamossín és kétszer egy sáv autóút volt, tehát annyi volt az áteresztőképessége, mint a Szabadság hídnak. Ezt túl kevésnek ítélte az akkori vezetés, ezért döntöttek úgy, hogy a villamosvonalak mellett kétszer két sávos legyen az 1964-ben átadott új híd, majd a sínek felszedése után 1975-től lett kétszer háromsávos.
A BAH-csomópont korábban egyszerű kis kereszteződés volt, de a megépült felüljáróval a Hegyalja úton át beeresztették az M1–M7 autópályákon érkező személy- és teherautókat a város szívébe.

„Vagy 15 éve elkészült egy fejlesztési terv, amely jelentős forgalomcsillapítást eredményezne a Kossuth Lajos utca–Rákóczi út vonalában. Megvalósításában egyelőre nincs látható előrelépés”, mondja Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke. Pedig Európa legélhetőbb és leginkább gyalogolható nagyvárosaihoz, Bécshez, Amszterdamhoz, Párizshoz méltó fejlesztés lehetne, középre helyezett buszsávokkal, megfelezett autóforgalommal, hívogató kerékpársávokkal, fákkal beültetett széles járdával a gyalogosoknak és a vásárlókkal teli üzleteknek.

„Ennek egy kis része valósult meg a Kecskeméti utcai aluljáró megszüntetésével, és hogy a Ferenciek terén a felszínen zebrát alakítottak ki. Emlékszem, az átépítés idején egy sávra szűkítették az Astoria irányába haladó járműforgalmat, és az autósok szinte azonnal alkalmazkodtak. Aztán visszatért a forgalom, amelynek csökkentéséhez a dugódíj bevezetése lenne a leghatékonyabb eszköz. Az ország több mint hétezer kilométerén van útdíj, arra rá lehetne ültetni a budapesti dugódíj rendszerét. Ehhez azonban törvénymódosítás is szükséges,
a kormány együttműködése is kell hozzá.”

A Budapesten átmenő forgalom csak 4-5 százalék, tehát a legtöbb autós a városon belül használja a kocsit, illetve Budapest a célpontja vagy kiindulópontja, és ennek jelentős részét ki lehetne váltani más közlekedési móddal. Ehhez átfogó szemléletváltoztatásra van szükség, amit elősegítene a minél több autómentes nap és a legalább hétvégére forgalomcsillapított területek. „Az Egészségügyi Világszervezet adatai szerint légszennyezés miatt évente ötszázötvenezren halnak meg idő előtt az európai régióban, de mozgáshiány miatt egymillióan. A kerékpáros, rolleres vagy gyalogos, tehát aktív közlekedés ezért is létfontosságú”, mondja Lukács, aki maga is elektromos rásegítésű kerékpárral jár be a városba Budaörsről, ám az út nagyobbik részén be sem kapcsolja a motort.

Tények gyűjtéséhez elvégeztem a Kossuth Lajos utca felszíni gyalogolhatósági kiértékelését. Erről a cikk végén olvashat, de hadd idézzek belőle egy megfigyelést: a Ferenciek terén nagyjából harminc lépés hosszú a hatsávos utat átívelő zebra.
A gyalogosok lámpája már a huszadik lépésnél villog, a harmincadiknál rég piros – az utolsó két lépést inkább ugorja át a járókelő, mert rádudálnak a toporzékoló autósok. Vagyis a zebrán a gyalogos áthaladásra megszabott időben csak futva, illetve kerékpárral vagy rollerrel lehet átérni.

„A gyalogolhatóság annak a mértéke, hogy a környezet – bizonyos tulajdonságai folytán – mennyire ösztönzi a gyaloglást”, mondja Berze Iván Zsolt környezetpszichológus, az Eötvös Loránd Tudományegyetem Ember–Környezet Tranzakció Intézetének oktatója. Sok hangsúlyt lehet figyelembe venni a definícióban: akkor gyalogolható egy környék, ha mindenki számára akadálymentes; ha biztonságos (forgalom vagy bűnözés szempontjából); ha rendelkezésre áll és megfelelő a gyalogos infrastruktúra, ha vannak utcabútorok, fák, növények; ha esztétikailag kellemes a környezet, ha építészeti szempontból érdekes a környék. Kutatások több olyan alapvető környezeti jellemzőt azonosítottak, amelyek ösztönzik a gyaloglást: ilyen a sűrűség, hogy a kiindulási és célpontok közel legyenek egymáshoz; a területhasználat sokfélesége: a szolgáltatások, kiskereskedelmi létesítmények (boltok, kávézók, üzletek) aránya, vagy a terület gyaloglás szempontjából megfelelő tervezése, kialakítása. Alapvetően kétféle célja lehet a gyaloglásnak: közlekedési cél (el akarunk jutni valahová) vagy pihenés (sétálni, kikapcsolódni szeretnénk). Teljesen más környezeti tényezők lehetnek fontosak az egyikben és a másikban.

A környezetpszichológia hangsúlyozza, hogy az ember és környezete állandó kölcsönkapcsolatban áll, így a gyalogolhatóság vizsgálatában is nagyon fontos a térhasználói oldal, az egyén személyes jellemzői. Más szempontok lényegesek például a 20–40 évesek, mint a 65 éves kor felettiek számára. Egy környék gyalogolhatóságának megítélését befolyásolja, hogy a mérhető, objektív elemek mellett a térhasználók milyennek észlelik az adott környéket. Az objektív mérés és a szubjektív észlelés nagyon eltérő lehet. „Ha például a biztonságot nézzük, az azt objektív módon – például a balesetek számát – mérő kutatások egyharmada mutatott összefüggést a biztonság és a gyaloglás mértéke között, míg a szubjektív módon mérők több mint 90 százaléka. Azaz a biztonság észlelt mértéke alapján dönt az egyén.” Ez más környezeti jellemzők esetében is így van. Például megszámolhatjuk, hány gyalogátkelőhely van az adott útszakaszon (mint a gyalogolhatóság egyik objektív jellemzőjét), de kérdés: vajon a gyalogosok szerint ezek jó helyen és egymástól megfelelő távolságban vannak-e? Ha nem, akkor az objektíven mérve magas gyalogolhatóságú környéket is észlelhetik a gyalogosok kedvezőtlennek a gyalogláshoz. „A gyalogolhatóság fejlesztése komplex folyamat, holisztikus szemléletet igényel: ha csak egy elem valósul meg, könnyen lehet, nem is érjük el a kívánt célt.” Kérdés, mennyire fogja használni a Ferenciek terén létrehozott gyalogátkelőhelyet az a gyalogos, aki életkora vagy más jellemzője alapján nem képes a hatóság által előírt idő alatt átérni rajta.

A gyalogolhatóság növelése összefügg a forgalomcsillapítással is. Hiába a jó minőségű járda, a könnyen elérhető célpontok vagy a gyalogátkelőhelyek nagy száma, ha egy zajos és szmogos főútvonal mentén kell gyalogolnunk. „Az 1970-es, 1980-as években az emberek elfogadták a motorizáció fokozódó mértékét, és úgy látszik, ez a mai napig hat. Olvastam a neten olyan véleményt, hogy aki a fővárosba költözik, annak vállalnia kell, hogy ilyen forgalomban fog élni, meg hogy a város nem gyaloglásra vagy kerékpározásra való, mert akkor hol menjenek az autók. A városi autópálya képe annyira beivódott az emberek térészlelésébe, helyhez való viszonyulásába, hogy ezt érzik természetesnek, akár meg is védik”, mondja a környezetpszichológus. A környezeti ingerek egy része ugyanakkor ambiens, amelyek nem tudatosulnak, városi forgalomban egy városi lakos számára ilyen lehet a forgalom zaja is. Nem tudatosul, ettől még hat ránk, esetleg stresszesebbek vagy fáradtabbak leszünk tőle, de lehet, hogy csak akkor vesszük észre, amikor telefonálni próbálunk gyaloglás közben, és nem halljuk a másik felet.

Winston Churchill mondta az építészetről: „Előbb mi alakítjuk az épületeinket, utána azok alakítanak bennünket”. Ez a közterekre is igaz. Kutatások igazolják, hogy a magasabb gyalogolhatóságú területeken kisebb az elhízás mértéke, és alacsonyabb a testtömegindex. A magas gyalogolhatóság a fizikai mellett a mentális egészséggel is összefügg, mert kevesebb depresszív tünetről számolnak be az ott élők. Ugyancsak a gyalogolhatóság kedvező hatásai közé tartozik, hogy növeli a társas kapcsolatok számát: a gyalogolható környéken akár háromszor annyi barátról számoltak be a megkérdezettek, mint másutt. Minél több a járókelő, annál kisebb a bűnözési arány: a betörések száma 20 százalékkal, a vandalizmusé 30 százalékkal is csökkenhet. A gyalogolhatóság gazdaságilag is hasznos: amerikai kutatások szerint az ilyen környéken 10 százalékkal több lakosnak van felsőfokú végzettsége, és a területi GDP több mint 50 százalékkal nagyobb lehet a település legszegényebb negyedeinek átlagánál.
A bérleti díjak 40–100 százalékkal magasabbak lehetnek, mint egy nem gyalogolható környéken, és a saját tulajdonú ingatlanok értéke is megugrik.

Az autó azonban az énidentitás részévé válhat, így nehéz a használatát korlátozni, mondja a környezetpszichológus. Hányszor halljuk, hogy „belém jöttek”, ami nyilván az autóra utal, de kiterjesztett énként tekintünk a járműre. Amíg ilyen mély, részben érzelmi kapcsolatunk van az autóval, addig csupán a környezeti jellemzők megváltoztatásával nem fogunk tudni kiszállni belőle. És ha ennek mintájára erősítjük a várossal, a környezettel való érzelmi kapcsolatunkat, akkor többet fogunk gyalogolni? Berze szerint a helyhez való kötődés és a helyidentitás (a hely és az énidentitás kapcsolata) a városhoz fűződő viszonyunk látens módjai, további kutatások szükségesek annak vizsgálatára, milyen kapcsolatuk van ezeknek a gyaloglási szándékkal. A gyaloglás választásában meghatározó környezeti és személyes jellemzők kapcsolatát mutatja egy angol projekt. „Ha épül egy új gyalogosút az iskolához, akkor megváltozik annak elérhetősége, ami fontos szempont a gyalogolhatóságban. Ha nő az elérhetőség, akkor az növelheti a gyaloglás választását, még inkább, ha az új útvonal egyúttal biztonságos és esztétikus is. Amennyiben egyre többen gyalogolnak iskolába, az visszahat az egyéni jellemzőkre (szokások) és a szociális környezeti jellemzőkre (társas támogatás), ezek pedig fokozzák a gyaloglási viselkedés erősödését és további elterjedését. Sőt, a sok járókelő látványa fokozza a környék észlelt biztonságát, így behívhat a folyamatba olyanokat, akik korábban tartózkodtak a gyaloglástól.”
A környezetpszichológus hangsúlyozza,
a gyaloglási viselkedés ösztönzése komplex rendszerben képzelhető el, amelyhez annak minden elemét vizsgálni kell.

„A Kossuth Lajos utca a legextrémebb példa, és ennél összetettebb a helyzet. Az egy dolog, hogy milyen egy utca, de az is fontos, hogy gyalogosan elérhető távolságon belül legyenek a célpontok, mint a bolt, iskola, orvosi rendelő. Ezt nevezik a 15 perces, más néven a kompakt város koncepciójának”, mondja Balogh Samu várostervező, Karácsony Gergely kabinetfőnöke. Most készül egy olyan terv, amely egész Budapestet felbontja ilyen szomszédsági körzetekre, amelyekben a távolságok kerékpárral vagy gyalogosan reálisan elérhetők. A Fővárosi Önkormányzat azt méri fel, hogy melyik körzetből milyen alapfunkció hiányzik, mondjuk egy óvoda vagy kikapcsolódási lehetőség, hogy lehessen tervezni a következő évek fejlesztéseit. „Emellett kell azon dolgoznunk, hogy a város útjai, közterei olyan kialakításúak legyenek, ahol szívesen gyalogolnak és kerékpároznak az emberek. Jó példa erre a Bakáts tér zöld felújítása a kerület és a főváros közös finanszírozásában, Belső-Erzsébetváros forgalomcsillapítása, illetve a pesti alsó rakpart átalakítása, hétvégi megnyitása. A Kossuth Lajos utca fejlesztése is zajlik, az Astoriánál létesülni fog zebra. Pedig a közvélemény jelentős része nem támogatja ezeket a fejlesztéseket, a Nagykörút átalakítása is komoly támadásokat kapott, mert a kormánypropaganda megnehezíti a racionális vitát.”

A 15 perces város elképzelése általános, de nem mindenre érvényes recept: bizonyos szolgáltatások, bizonyos ellátások szervezhetők ebbe a körbe, más dolgok pedig nagyobb kört érintenek, ezért távolabb eshetnek a lakóhelytől, mondja Erő Zoltán, Budapest főépítésze. „Például Budapesten a háziorvoshoz általában gyalog is el lehet jutni, mert több van belőlük egy kerületben. Szakrendelőből azonban már csak egy, és van olyan speciális betegellátóhely, amiből az egész fővárosban csak néhány elérhető, tehát utazni kell az odajutáshoz.” Persze ideális esetben ez tömegközlekedéssel megoldható.

A fővárosi térhasználatot makróban elemezve kiderül, hogy „a komfortos és kényelmes plázák olyan konkurenciát teremtettek a Kossuth Lajos utcának, a Rákóczi útnak, a Körútnak, amiből ezek csak vesztesen tudnak kijönni”, mondja Erő. A Kossuth Lajos utca forgalomcsillapítását csupán radikális módon lehet megváltoztatni. Mindezzel a városlakók egyik fele jól jár, a másik rosszul. Ezen túl – a főépítész szerint – a Belvárosból bizonyos további fejlesztésekkel lehet elcsábítani az autósokat, például további Duna-hidak építésével. Persze ez újabb aggodalmakat generál, mert minél több az út, annál több lehet az autó.

Míg fejlettebb országokban a hatvanas-hetvenes években lódult meg a motorizáció, nálunk csak a kilencvenes években, a rendszerváltás után. De épp akkoriban már tudható volt, mivel jár a szuburbanizáció, az agglomerációba való kiköltözés, mert láttuk, hogy a nyugat-európai országokban reggel-este dugókban állnak az autósok a városokban és az oda bevezető autópályákon. Az elővárosokba kiköltözők nem mérték fel, mennyit fognak autózni. A folyamat mégsem lassul, már a közel 40 kilométerre fekvő Bicske is Budapest elővárosának számít. „Sűrűbb városrészeket kell építeni. Mondjuk az agglomerációban egy hektáron tíz családi ház van, egyenként ezer négyzetméteres telken. Ez túl laza településszerkezet ahhoz, hogy gyalog induljanak el az emberek. Ezért is jön be az a napi legalább 200-300 ezer autó az agglomerációból”, mondja a főépítész, aki villamossal jár munkába.

Az utca kialakítása, keresztmetszete meghatározza, milyen impulzusok érik a gyalogost. A Kossuth Lajos utcánál jobb kialakítású a Nagykörút, mert a gyalogosok és a közlekedő autók között két kisebb forgalmú sáv van, a kerékpárút és a parkoló autók, biztonságosabb érzetet kelt a járda. „A Bartók Béla út forgalmi átszervezésével is elkezdődött humanizálódni a környék, újabb és újabb üzletek jelennek meg.
A fagylaltárus kitelepül a járdára, megállnak a kerékpárosok, ettől erősödik a környék lakóterületi karaktere. Úgy lehetne divatossá tenni Budapesten a gyaloglást, hogy amikor új területfejlesztéseket terveznek, akkor a heterogenitás legyen a középpontban: sokféle funkciója legyen a környéknek, ne csak lakónegyedként használják, hanem létesüljenek munkahelyek és kereskedelmi egységek is”, mondja Erő Zoltán. Đ